Amazon se está convirtiendo en un conglomerado de diferentes empresas y cada una de ellas en actuando en diferentes sectores diferenciados. Según la experiencia que se tiene con otras empresas es mala decisión por parte de Amazon.

Dentro de los conglomerados dispersos se crean conflictos de intereses, aunque la estrategia se hace para buscar maximizar el valor de cada una de ellas. La experiencia de General Electric, Johnson & Johnson y Toshiba lo demuestra.

La última adquisición de Amazon ha sido MGM

Amazon empezó como una pequeña librería a principios de la década de los 90 ha acabado convirtiéndose en un gigante que tiene puestas sus manos en diferentes sectores.

La última adquisición que realizó en mayo de este es la compra de MGM por más de 8,4 mil millones de dólares. Esta empresa ha sido la gran competidora de Netflix y de los competidores del mercado.

MGM no fue la mayor adquisición de Amazon que ha invertido más de 30 mil millones de dólares en un centenar de compras de empresas durante su historia. Que han movido a la empresa ha realizar movimientos estratégicos de su empresa.

Amazon ha ido creciendo hasta convertirse en el gigante con presencia en diferentes sectores y también en sectores bien variados, como sería el caso de medios de comunicación, contenidos, comercio electrónico, servicios en la nube, robótica, supermercados, etc.

En El Blog Salmón

Apple y Google estarían dentro, pero el caso Amazon se interpone en el impuesto mínimo global del 15% a las grandes empresas

Las compras de Amazon: Whole Foods, Zappos, Quidsi, Zook, Ring, Kiva Sytems y Souq.com

Le costó a Amazon 13,7 mil millones de dólares la compra de Whole Foods y fue el movimiento estratégico de mayor envergadura de 2013, von uno de los mayores impactos dentro el sector de la alimentación.

La compra de Zappos en 2009 por parte de amazon fue por 1,2 mil millones de dólares. Entro directamente en el sector de ecommerce de comercialización de zapataods, con la compra un año después de Quidsi.

Quidsi (porpietaria de tiendas online diapers.com, soap.com o wag.com) fue comprado por Amazon en 2010 por 545 millones de dólares y fue una compra puramente estratégica, pero en 2017 Amazon vendió el negocio.

Zoox es la empresa de vehículos autónomos que fue comprado por Amazon por 1 mil millones durante el 2020. Twitch Interactive fue un paso más en convertir Amazon en uno de los grandes de Internet durante el 2014 y costó a Amazon 970 millones de dólares.

Ring fue comprado por Amazon en 2018 por 839 millones de dólares y esta empresa fabrica timbre conectados a la wifi para transmitir vídeo en vivo desde la puerta de la casa del cliente hasta su Smartphone o Tablet. Esto ayudo a fortalecer las ofertas de hogares inteligentes de Amazon.

Kiva Systems fue el salto de la robótica de Amazon durante el año 2012 y fue comprada por 775 millones de dólares. PillPack es una cadena de farmacias, distribuidores de medicamentos, etc. que fue comprada por Amazon en 2018 por 753 millones de dólares.

Souq.com es un minorista en línea de Oriente Medio y tenía presencia en los mercados emergentes, y fue compra por 580 millones de dólares en el 2017.

En El Blog Salmón

El gigante Amazon tiene un talón de Aquiles, y están empezando a golpearle en él

Las malas decisiones ponen en jaque a los conglomerados empresariales

En estas últimas semanas tres conglomerados empresariales se han dividido. General Electric, Johnson & Johnson y Toshiba se han roto en diferentes empresas, una estrategia que tiene el objetivo de maximizar su valor.

No es la primera vez que tras una noticia de este calibre se declara la muerte de los conglomerados, pero no parece que vayan a desaparecer. Aunque General Electric anunció que para sobrevivir se tiene que separar en tres empresas diferentes.

Después Toshiba comunicó sus planes de hacer una ruptura de conglomerado. Poco después Johnson & Johnson hizo lo mismo tomando la decisión en público que se va a dividir la empresa.

Las valoraciones que existen de algunos activos son exigentes y en la parte de los conglomerados con distintas empresas en diferentes sectores tienen un peso fuerte la valoración y esta puede ser mucho mayor si se separan las empresas. El mercado tiende a valorar las empresas diversificadas por debajo de la suma de todas sus partes, lo que se denomina ‘descuento de conglomerado’.

En el caso de General Electric se ha centrado en el sector de la salud, energías renovables, digitales, aviación, etc. Que si se gestionan de forma separada tendrá un mayor crecimiento.

Johnson & Johnson va a dedicar una parte del segmento del consumo, con una facturación de 15 mil millones de dólares y otra de medicamentos y maquinaria sanitaria con ingresos de 77 mil millones, y la división médica emprende su camino empresarial siendo un segmento maduro y con márgenes reducidos.

La separación de Johnson & Johnson se produce por las demandas en los tribunales, ya que su farmacéutica se enfrenta a demanda multimillonarias por el tema de la crisis de los opiáceos en Estados Unidos y por las acusaciones que el polvo de talco que se vendía producía cáncer.

Por otra parte, Toshiba tiene apuros financieros y diferentes escándalos desde hace algunos años, en 2015 inflaron beneficios durante 6 años, en 2017, su filial nuclear de Estados Unidos quebró y, en 2021, el Gobierno neutralizó las propuestas de los accionistas extranjeros.

La percepción de los conglomerados empresariales es negativa

A veces el mercado premia la diversificación y a veces se empuja a la especialización. El mercado actual castiga a los conglomerados de empresas. Porque existe una percepción de poca innovación.

O se puede percibir que la innovación que en algún momento ya está saturada, que es una industria ya madura. No encaja en las tendencias. Son empresas que han tenido mucho éxito, pero que ahora mismo, si no cambian, no consiguen competir.

Se puede decir que el error inicial es hacerlos, ya que en ocasiones los gestores apuestan por crear imperios que resultan en gigantes inconexos y conglomerados que después se ven que el nivel a medio largo plazo suele ser muy malo.

Aunque no es la primera vez que se presagia la muerto para los conglomerados y, sin embargo, el modelo sobrevive.

Imagen | Eddie

En EEUU cada vez se venden menos coches pequeños y baratos. El coste medio de un coche en 2019 se situó en 39.000 dólares, y parece que está subiendo. Esto no siempre fue así. Los fabricantes hace unos años, especialmente después de la crisis financiera, no podían no tener un modelo económico en su catálogo. Ford vendía el modelo Fiesta (que se desarrolló para el mercado europeo) en su catálogo y General Motors importaba vehículos más baratos de General Motors Corea (la antigua Daewoo) o fabricados en México.

Esto también afecta a los fabricantes extranjeros, increíblemente aquellos como los asiáticos que al principio vendían coches pequeños y fiables. Toyota ha anunciado que dejará de vender su modelo más pequeño, el Yaris. Honda va a hacer lo mismo con el Fit (vendido en otros mercados como Jazz). Si Mitsubishi se retira de EEUU como se está considerando, con ella se llevaría su económico modelo Mirage, que es el más barato, pero perfectamente funcional. Algo parecido sucedió cuando Suzuki, especializada en coches más pequeños, se retiró de EEUU. Mazda ha dejado de vender el Mazda 2 en EEUU. Incluso también sucede con modelos más grandes, el Hyundai Elantra GT que se vende en Europa como i30 también va a desaparecer del mercado, y parece que Volkswagen dejará de vender el modelo Golf, salvo en sus versiones de alto rendimiento. General Motors dejó de vender el Chevrolet Cruze y tiene la intención de dejar de vender el Sonic próximamente.

Es cierto que quedan algunos modelos más baratos, como el Hyundai Accent, los KIA Rio, el Nissan Versa, el Nissan Kicks o el Jeep Renegade, pero lo cierto es que son cada vez menos, el mercado está abandonando a aquellos que quieren un coche barato, que simplemente les lleve y les traiga de un lugar a otro.

Mientras tanto, en Europa, que hay que reconocer que no es tan rica como EEUU y de media tiene mejor transporte público que en EEUU, entre los más vendidos se cuelan modelos baratos Low-Cost, como el Dacia Sandero o en un escalón más alto el Renault Clio. De hecho en Europa el Volkswagen Golf es raro que no esté entre los diez más vendidos. ¿Cómo es posible que en EEUU los fabricantes estén dejando de vender coches baratos?

La SUVificación del mercado de EEUU

Antes de comentar esto deberíamos dejar claro algo, un fabricante de coches no está interesado sólo en vender muchas unidades, también en obtener un buen margen de venta por las mismas. Un coche caro tiene un mayor margen de venta que un coche barato. Los fabricantes Premium y de lujo lo saben, aunque también es cierto que hay otros que juegan al mundo generalista o Low-Cost, esperando que las altas ventas compensen el bajo margen. ¿Lo ideal? Vender volumen y tener un buen margen de venta. Esto se consigue con modelos exitosos, y caros a los compradores con dinero, principalmente los más mayores.

SUV significa Sport Utility Vehicle, y básicamente se trata de un vehñiculo con el aspecto de un todoterreno y cierta capacidad todoterreno, pero más centrado en que sea usado como un coche convencional, algo que demandan muchos compradores debido a que quieren un coche con la estética de un todoterreno y la accesibilidad de un coche de este tipo, pero les importa bastante poco sus capacidades fuera de carretera. Este tipo de vehículos es muy ventajoso para los fabricantes de coches que están optando por vender sólo SUVs, sus clientes están dispuestos a pagar más por los mismos.

Ford anunció en 2018 que sólo vendería en EEUU dos coches tradicionales, el Ford Mustang y el Ford Focus Active, que además será importado desde China, no fabricado en Norteamérica. Poco después cambiaron de opinión y decidieron ni si quiera importar el Focus Active (supongo que tuvo que ver la Guerra Comercial de Trump con China, desde donde lo iban a importar). Ahora mismo en la página de Ford el Fusion (conocido en Europa como Mondeo) es el único que les queda en la gama. Para los EEUU que distinguen entre la categoría “Cars” y “SUVs”, fue chocante que Ford que generalizó los coches, decidiera dejar de hacer coches para centrarse en los SUVs.

General Motors por su parte también optó por una estrategia equivalente, aunque en sus planes no estaba dejar de ofrecer coches tradicionales, estos serían muy pocos. El grupo Fiat Chrysler no tiene la intención de dejar de fabricar coches tradicionales, pero lo cierto es que apenas quedan modelos en las marcas Chrysler y Dodge, y abundan en las marcas centradas en SUVS, todoterrenos y Pick Ups: Jeep y RAM.

¿Qué tiene que ver que los norteamericanos compren SUVs y dejen los vehículos tradicionales con los precios? ¿No cambian los gustos? No vamos a negar eso, pero también es cierto que este tipo de vehículos son mucho más rentables para los fabricantes, porque el consumidor está dispuesto a pagar más por un SUV que por un coche normal. Así que la elección para el fabricante estaba bastante clara ¿coche pequeño con poco margen o coche grande con mucho margen? Optaron por el que les iba a dar más beneficio de todos. Así que los fabricantes norteamericanos están dejando a los asiáticos pelearse por los consumidores que van a pagar poco por sus vehículos y centrándose en aquellos consumidores con más dólares para gastar.

Esta tendencia de ofrecer SUVs no es exclusiva de EEUU, también se puede ver en decenas de otros países, como pueden ser los latinoamericanos o en Europa. No obstante, es cierto que de momento en casi todo el resto del mundo seguimos teniendo varios modelos de coches baratos, no necesariamente SUVS para cubrir nuestrars necesidades. El alto precio de los carburantes hace que nos siga interesando vehículos de menor consumo, pero es cierto que esta tendencia puede que la empecemos a ver en los próximos años, salvo aquellos fabricantes más centrados en el Low-Cost.

¿Y si tienes poco dinero o quieres pagar poco?

Antes hemos dado una lista de coches más baratos que ya no se venden en EEUU, pero algunos fabricantes siguen ofreciendo algunos modelos por menos de 15.000 dólares y una gama bastante amplia por menos de 20.000 dólares. Sigue siendo una cantidad respetable, especialmente para una persona con una economía escasa.

También sucede que los fabricantes de coches están enviando a los compradores más sensibles al precio (ya sea por tener menos dinero o por tener menos recursos) al mercado de segunda mano. Los mismos fabricantes están incrementando mucho la oferta de vehículos de segunda mano. Se debe a que muchos coches hoy en día desde hace años están en régimen de leasing (aproximadamente el 30% de los coches nuevos), esto hace que los fabricantes de coches tengan muchos vehículos de segunda mano que vender.

Nos puede parecer poco relevante, pero en un país tan dependiente del automóvil para trabajar, comprar o ir al centro educativo, la disponibilidad de vehiculo barato y fiable es algo bastante necesario para las familias, especialmente para las más pobres. Fuera de aquellas ciudades que tiene buen transporte público, un automóvil suele ser muy necesario. Estaríamos hablando de un tema casi social.

Pregunta a los lectores, ¿su coche es SUV o no y por qué? ¿Creen que la moda de los SUV seguirá o algún día pasarán a ser coches de un estilo anticuado? ¿Creen que esta tendencia de abandonar los coches más económicos la veremos en nuestro país?

En El Blog Salmón | Tras el “affaire Ghosn”, Renault ha encontrado a su nuevo líder en Seat: Luca de Meo, Suzuki Jimny, como triunfar y fracasar a la vez ignorando a los clientes y la normativa y General Motors: de gigante mundial a fabricante menguante

Vía | Jalopnik

Imagen | JLaw45

Imagen | JLaw45

Imagen | JLaw45

General Motors durante décadas ha sido el fabricante mundial por excelencia de coches. Capaz de tener productos del automóvil, desde los más barato a lo más caro. Limusinas, SUVs, coches económicos y populares, piezas… El mayor fabricante de Detroit y de los EEUU. Pero esto está cambiando. General Motors ya no es lo que era, cada vez está en menos mercados y es menos relevante. Esta semana hemos visto como ha abandonado otro mercado más, deja Australia y Nueva Zelanda y abandona la marca Holden.

Además supongo que no han encontrado comprador alguno, porque lo que van a hacer es cerrar. De todos modos es normal, hace mucho que General Motors no produce coches en Australia, cuyo nivel adquisitivo es demasiado alto comparado con los vecinos, haciendo que por gama de producto haya pocas sinergias.

Adicionalmente la gama de Holden estaba compuesta por modelos reciclados de Opel (que ya no es propiedad de GM, sino de PSA) y por modelos de otras marcas de GM muchos de ellos Chevrolet. Tras la venta de Opel a PSA, parte de la gama de Holden quedaba sin un sucesor claro.

General Motors tras el rescate

Ya hablamos en estas páginas sobre como fue el rescate a General Motors, en la que se barajaron múltiples opciones. Por ejemplo la venta de Opel, que al final se acabó consolidando tras el rescate. Al final el gobierno optó por salvar a General Motors e irla privatizando poco a poco.

A pesar del rescate, antes y después, GM siempre había estado en el top tres de fabricantes mundial, principalmente compitiendo con Toyota y Volkswagen por el podio en número de unidades. Quizás con la excepción de Japón, todos los mercados fuertes de automóviles tenían presencia de GM. Desde Alberta en Canadá a Tierra de Fuego es posible comprar un Chevy. Además de tener presencia en China, Europa, Australasia… Si el mundo se movía, lo habitual es que lo hiciera en un vehículo diseñado y fabricado por General Motors.

Desde el rescate General Motors se ha encontrado con varios problemas. El primero es que a pesar de todo seguía sin ser rentable, otro los cambios en las tendencias de los consumidores, la fiebre por los SUVs por un lado y los modelos eléctricos por otro. En tercer lugar nuevos disruptores, como ha sido la aparición de Tesla en EEUU y por otro el incremento de la competencia de fabricantes chinos, que tímidamente empizan a salir al exterior de sus fronteras.

Así que lo que se ha optado por parte de General motors es abandonar aqwuellos mercados menos rentables para pasar a funcionar con aquellos mercados más rentables. Tiene sentido ¿no? El tema es que estamos viendo como poco a poco empieza a abandonar segmentos, geografías y capacidad de producción, poco a poco GM se está conviertiendo en una sombra de lo que fue.

Todo lo que GM ha dejado atrás

Lo primero de lo que se deshizo GM fue de las operaciones europeas, primero vendiendo SAAB a Spyker, SAAB aunque era un fabricante nicho con fuertes seguidores, también era una máquina de perder dinero y después vender Opel en 2017, al principio no parecía una buena compra para PSA, ya que no dejaba de ser un fabricante que llevaba más de una década en pérdidas. PSA lo hizo entable en menos de un año. Aun así tenía sentido dejar una economía estancada como es la europea y centrarse en mercados más rentables, pero eso no ha acabado ahí. En 2017 también dejó de vender coches en la India.

Es cierto que GM apenas vendía coches en la India, la mayor parte del negocio en esta geografía lo tiene Maruti Suzuki, una alianza entre un fabricante local y el fabricante japonés. Pero también es cierto que la India es uno de los países donde potencialmente hay más margen de crecimiento para el automóvil. En la India hay 22 coches por cada 1000 habitantes, cuando en países desarrollados como Canadá hay 662 o incluso en China hay 164. Es decir, estamos hablando del mayor potencial mundial de crecimiento por la relación de población y por lo poco desarrollado que está el mercado que se espera que supere a Japón como tercer mercado mundial en 2021. De momento GM en la India mantiene un centro de desarrollo y una planta cuya producción está destinada a la exportación.

Pero General Motors también ha abandonado parte de su capacidad de producción en EEUU. Después de acción de gracias de 2018 anunciaron que reducirían más de 14.000 puestos de trabajo en EEUU. En Lordstownm, Ohio supondría unos 1.600. Además esta reducción de la fabricación de coches vendría asociada a la nueva estrategia de GM de centrarse en coches más grandes y con mayores beneficios por unidad, es decir, los tan odiados y amados SUVs. Varios modelos pequeños y sedanes dejarán de venderse por parte de General Motors siguiendo la ruta marcada por Ford, que en EEUU quiere quedarse sólo con dos vehículos que no son SUVs, el Mustang y el Ford Focus Active. Ford no parece que quiera abndonar el mercado europeo, de momento.

No obstante, como indican algunos estudios y analistas, esto puede hacer que GM pierda ciertos clientes. Los anteriores compradores de coches pequeños de marcas norteamericanas (Chevrolet con su modelo Cruze, Dodge con su modelo Dart y Ford con su modelo Focus), no están optando por SUVs de la misma marca, sino que se están yendo a la competencia. Y aquí las marcas asiáticas (Toyota, Honda, Hyundai, Mazda y KIA) siguen ofreciendo al consumidor coches más pequeños y sedanes, que parecen abandonados por la competencia.

La última noticia es la que hemos mencionado al comienzo, GM va a dejar el mercado australiano y neozelandés, abandonando la legendaria marca Holden. GM quiere centrarse entonces en un futuro distinto.

Las cartas a las que va a jugar General Motors

En realidad Mary Barra, la actual CEO de GM, está preparando a GM para la próxima recesión y además pretende poner su empresa al nivel adecuado para competir con Tesla en sus dos puntos fuertes, los coches eléctricos y los coches autónomos. Es decir, el objetivo de Mary Barra es una GM más pequeña pero más centrada y capaz de competir en sus mercados clave.

Así que la General Motors se nos queda como un fabricante de coches que depende de menos negocios:

• El mercado norteamericano, que sería los países NAFTA, ahí vende Chevrolet, Buick y Cadillac.
• China, como potencia emergente donde vende no sólo las marcas Chevrolet, Buick y Cadillac, sino otras creadas para el mercado local en Joint Venture con fabricantes locales: Baojun (coches de bajo coste) y Wuling (vehículos industriales y minibuses)
• Otros mercados emergentes, donde vende coches diseñados específicamente, muchos de ellos por su división GM Korea, construida sobre las bases de Daewoo. No obstante, los problemas financieros de GM Korea hacen pensar si esta permanecerá en el futuro. Porque ya han afirmado que latinamérica no es rentable..

Es decir, que GM está jugando todo a su mercado local y el mercado chino, no obstante, hay que recordar que las ventas de Chevrolet enero de este año han estado cayendo mucho en China, aunque es cierto que en buena parte se debe a la crisis del Coronavirus de Wuhan, habrá que ver si la apuesta de Mary Barra de centrarse sólo en EEUU y China, puede acabar siendo una mala idea en el futuro.

En El Blog Salmón | Suzuki Jimny, como triunfar y fracasar a la vez ignorando a los clientes y la normativa

Gracias Roberto Garrido por la pista

Imagen | dok1
Imagen | eekim

Imagen | Petr Magera
Imagen | J.Backlund

Tesla recientemente publicó las ventas y entregas de vehículos en 2017 y sus números no son buenos, a pesar de la imagen que quieren vender. Lo que se pretende vender por parte del fabricante de coches eléctricos es que Tesla ha mejorado mucho en la fabricación del Model 3 y que está cerca de ser conseguir sus objetivos.

En realidad no tanto. Es cierto que Tesla ha conseguido acelerar la fabricación de su modelo económico, el Model 3. Es cierto que por fin se empieza a fabricar este coche a un ritmo decente, pero aun así Tesla vuelve a incumplir sus objetivos en la fabricación del Model 3, por segunda vez en un coche que se iba a empezar a entregar en el tercer trimestre de 2017.

Las entregas de Tesla de 2017, no es oro lo que reluce

Durante el cuarto trimestre de 2017 Tesla sólo fue capaz de entregar 1550 Model 3. Aunque nadie esperaba que Tesla entregara los 5000 vehículos semanales a finales de 2017, la media entre los expertos consultados por Bloomberg era de 2917. Además en el tercer trimestre de 2017 se esperaba que se entregaran 1.500, pero sólo se entregaron 222 Model 3. Por cierto, algunos clientes no están muy contentos con los Model 3 que les están entregando. Tesla afirma haber entregado más vehículos en 2017 que en 2016, en concreto un 33% sumando un total de 101.312 Model S y Model X. Pero como señala Zero Hedge, en el cuarto trimestre de 2017 entregó 24.565 vehículos (modelos S,X y 3), mientras que en se periodo de 2016 entregó 24.882. Es decir, sus entregas de este último trimestre han sido un 1% inferiores.

Tesla afirma que en la última semana de 2017 alcanzaron unos números de Model 3 muy parecidos a los del objetivo, de más de 1.000 a la semana. Debido a la bajada de la producción total mencionada anteriormente uno se pregunta si en la línea de fabricación están desviando recursos de la producción del Model S y del Model X a la fabricación del Model 3, con el objetivo de acelerar la producción del Model 3. No les culpo, para empezar porque con el Model S y el Model X están perdiendo dinero.

De hecho, según Bloomberg Tesla quema alrededor de 8.0000 dólares al minuto, o lo que es lo mismo, 480.000 dólares la hora. Esto supone 16 millones al día, y al trimestre 1.400 millones de dólares, quedémonos con esta cifra porque la usaremos más adelante en nuestro análisis.

Además Tesla tiene un problema, otros fabricantes están pisando fuerte y tienen mucha experiencia fabricando coches, al contrario que Tesla que prefiere hacer las cosas a su manera.

¿Están los demás fabricantes tomando el liderazgo eléctrico?

Hasta ahora Tesla había sido considerado como el fabricante que está liderando el cambio eléctrico, el fabricante que va a electrizar los garajes de las familias de clase media y medio-alta. ¿Es posible? La verdad es que cuando pasamos a revisarlo, no queda tan claro.

Para empezar porque en su mercado nativo ya hay un vehículo económico que vende más unidades que el Model 3, el Chevrolet (Chevy) Bolt. Si Tesla ha conseguido entregar 2.500 Model 3, Chevrolet con un vehículo de características similares está consiguiendo mejores números. Sólo en diciembre el Chevrolet volt vendió más unidades que Tesla Model 3 a lo largo de su historia. Se vendieron 3.227 Bolts frente 1.060 Model 3. Es cierto que Tesla tiene cientos de miles de Model 3 pre-reservados, pero también es cierto que puede que estos consumidores se cansen de esperar, recuperen los 1.000 dólares que han prestado a Tesla y se vayan al concesionario de toda la vida, a por un Chevy diferente del resto. Desde que se empezaron a entregar los primeros Model 3, se han vendido más de 15.000 Bolts.

¿Pero Tesla sigue siendo el fabricante premium eléctrico con más ventas? La verdad es que depende como se mire. En 2017 BMW vendió más de 100.000 vehículos electrificados, (eléctricos e híbridos enchufables). Es cierto que no es exactamente lo mismo y que BMW no tiene tanto éxito con su i3 como Tesla, pero también es cierto que las ventas de estos vehículos del año pasado fueron de 60.000, es decir, ha conseguido un crecimiento de un 60% frente al 33% que ha conseguido Tesla. Además la marca alemana pretende vender más de 500.000 anuales para el 2020.

¿Qué hace Elon Musk mientras que los otros fabricantes le comen la tostada?

Dentro de que Elon Musk no se dedica exclusivamente a Tesla, sino que también fabrica cohetes espaciales en Space X, lo cierto es que Elon Musk parece estar cada vez más disperso con sus otros proyectos. Empecemos por The Boring Company, mediante la cual quiere cavar túneles en Los Ángeles que ahorren los tiempos de desplazamiento creados por los atascos en las autopistas o por el HyperLoop.

Lo cierto es que Tesla además de no llegar a fabricar los Model 3 al ritmo esperado, no para de presentar nuevos proyectos y modelos. Empecemos por los camiones que ha presentado o por el nuevo Tesla roadster, cuya versión deportiva debería de conseguir acelerar de 0 a 100 en tan sólo 1,9 segundos. No está mal presentar nuevos productos y como mínimo conseguir la atención de los medios, pero también es cierto que en algún momento hay que fabricar un coche, cambiárselo al cliente por dinero, y repetir esta acción miles de veces a la semana.

Mientras tanto Tesla no comenzará a fabricar el Model 3 al ritmo de 5.000 unidades semanales hasta mediados de 2018. Eso significa que al ritmo actual, Tesla habrá gastado 2.800 millones de dólares más para comenzar a ser rentable, aunque según Bloomberg para entonces Tesla casi se habrá quedado sin cash.

Aun así, es un objetivo más realista, aunque queda por ver si serán capaces de conseguirlo, o se volverán a retrasar el ritmo de producción “más rápido que el ojo humano”. Aunque no importa producir coches tan rápido si luego el 90% de ellos no pasan tus controles de calidad y tienen que ser arreglados antes de ser entregados a los clientes (en un fabricante como Toyota esto sucede para el 10% de los coches).

Así que el futuro de Tesla no pinta bien. Un jefe muy disperso con varios proyectos (da la sensación de que se aburre fabricando coches), una línea de producción que no acaba de funcionar y además no acaba de hacerlo bien del todo. ¿Seguirán los inversores aguantando este ritmo? ¿Qué sucederá si Tesla requiere más efectivo porque se vuelve a retrasar en sus objetivos de producción?

En El Blog Salmón | Tesla Motors, ¿a punto de convertirse en el mayor bluf de la Historia del automóvil?

En Motorpasión | Tesla rompe con los cuellos de botella: la producción del Model 3 supera las 1.000 unidades por semana

Más información | Quartz

Imagen | M 93: „Dein Nordrhein-Westfalen“

General Motors es una de las empresas más emblemáticas de Europa ya que lleva 90 años fabricando coches en el continente. Pero después de este tiempo ha decido abandonar el continente. La decisión ya se lleva tiempo planteándose.

La dirección ha tomado la decisión y su primera premisa es que el tamaño importa. Pero no en el sentido de ser la más grande ya que ahora mismo esa no es su prioridad, sino en reducir su dimensión para que sea más rentable en los tiempos que corren.

General Motors ha decidido vender las operaciones de Opel y Vauxhall al grupo que integra Peugeot y Citröen, por 2.300 millones de dólares estadounidenses. General Motors compró al fabricante alemán después de la primera guerra mundial por 33 millones de dólares estadounidenses.

Su época dorado fue la gran parte de los años 90 cuando llegando a competir con Toyota y esto sentó las bases para crecer en el mercado asiático.

Nos podemos preguntar: ¿A partir de qué año General Motors empezó acumular pérdidas en Europa? ¿Por qué no funcionó su plan de reestructuración en Europa? ¿Cuál es la situación actual de General Motors? ¿Cuál va a ser la estrategia de General Motors a partir de ahora?

A partir de 1999 General Motors empezó acumular pérdidas en Europa

Las decisiones que se tomaban desde General Motors empezaron a no funcionar y acumulaba pérdidas en Europa desde 1999 ascendiendo hasta los 22.500 millones de dólares estadounidenses. Los años más complicados fueron 2008 y 2009 con 6.200 millones de dólares estadounidenses de pérdidas llegando a la situación de la suspensión de pagos.

La presión política durante esa época para que se vendiera Opel fue muy fuerte, porque no se quería financiar con dinero público un rescate. Pero la empresa aguantó y fueron mejorando las cuentas de la empresa a partir del 2012.

En 2016 las pérdidas operativas en Europa fueron de 260 millones de dólares estadounidenses, frente a los 810 millones que tuvieron en el año 2015. La cuota de mercado se estabilizó alrededor del 6 por ciento desde 2012, pero en el año 2000 se situaba alrededor del 10 por ciento de la cuota de mercado.

No ha funcionado el plan de reestructuración de General Motors en Europa

General Motors alrededor de 5 años presentó un plan de reestructuración para conseguir que Opel fuera rentable de una manera sostenible. Pero los esfuerzos que se han realizado no han llegado a buen puerto, porque la cuota de mercado sigue al niveles bajísimos. La conclusión es que los esfuerzos que se deben realizar no van aportar un retorno aceptable para General Motors.

General Motors lleva tiempo para entender la industria global en el sector de la automoción y ya tuvo que reducir su dimensión en un proceso de reestructuración casi en la bancarrota. En este tiempo Toyota se aprovecho y consiguió quitarle cuota de mercado. Si General Motors sale de Europa se reduce en un 10 por ciento el volumen de sus ventas.

General Motors pensaba que a mayor tamaño y, por tanto, mejores economías de escala. La dirección de General Motors ahora apuesta por maximizar la rentabilidad en el coste del volumen de fabricación.

La venta de Opel en Europa es el movimiento más radical realizado por ahora de la dirección de General Motors. Aunque la empresa no cierra la puerta del todo a Europa, ya que quieren reconstruir la marca Cadillac en Europa con el Camaro y el Corvette de Chevrolet.

¿Cuál es la situación actual de General Motors?

General Motors es en estos momentos el tercer grupo del sector de automóvil a nivel mundial, con más de 10 millones de unidades vendidas durante el año pasado. Es un volumen que nunca había tenido antes.

Con la venta de su división en Europa perderá una producción de alrededor 1,160 millones de unidades. Por tanto, la separación no va a ser nada fácil, ya que los ingenieros y diseñadores de Opel son una parte fundamental en el desarrollo de nuevos modelos.

Ahora se deberá concentrarse e los ingenieros que la empresa tiene en la China y en Corea del Sur, pero aún así perderá volumen y técnicos, aunque las cuentas se van a beneficiar con un aumento en el beneficio. La empresa ha decidido concentrar su peso en China, India y América del Sur, donde la expansión de su clase media le ofrece mucho más oportunidades.

General Motors se concentra en China ya que en 2016 ha tenido unas ventas de 3,87 millones de matriculaciones, un crecimiento del 7,1 por ciento respecto al año pasado. Es el mercado con más potencial desde hace un lustro. Por tanto, la empresa quiere concentrar sus esfuerzos en la demanda China.

¿Cuál va a ser la estrategia de General Motors a partir de ahora?

General Motors quiere concentrar sus inversiones en aquellas oportunidades que puedan ofrecer mayor rentabilidad para la empresa. Este es un cambio radical en la manera en que ha llevado la empresa durante años desde su sede en Detroit ya que su nueva estrategia incluye iniciativas de movilidad, propulsión alternativa, conectividad, conducción autónoma, sistemas de coche compartido...

Por otra parte, el planteamiento es disciplinarse en donde se concentra el capital. Se va a priorizar las camionetas ligeras y los todoterrenos, porque aporta mayor rentabilidad, así se van a recortar la inversión en los modelos donde es margen es reducido. Esto va a implicar que los nuevos modelos de coches en el mercado de Estados Unidos no van a sufrir cambios sustanciales en su diseño.

En el proceso de aumentar la rentabilidad, la deslocalización de la producción en Estados Unidos también es clave. Las operaciones de plantas de ensamblaje se van a trasladar al sur del país, donde la presión sindical es menor y la mano de obra de la Alabama y Tennessee es más barata, pero también se apuesta por México y Canadá.

General Motors ha vendido 3,63 millones de unidades en el mercado de Estados Unidos, Canadá y México, de los que 3 millones de unidades corresponden a Estados Unidos. Es más pequeño el mercado de China, aunque por ingresos es uno de los más importante, con un volumen de negocio valorado en alrededor de 119.000 millones de dólares estadounidenses y el más rentable con un beneficio operativo de 12.050 millones de dólares estadounidenses.

También están las promesas del actual presidente de la Casa Blanca, Donald Trump, el cual prometió, a cambio de aumentar la producción en Estados Unidos, un aumento de los incentivos fiscales y una menor regulación para las empresas que lo realicen. Pero todavía queda por ver cuales van a ser los movimientos de Trump y General Motors en este sentido.

En El Blog Salmón | PSA Peugeot-Citroën compraría Opel ¿nos hemos vuelto todos locos?

Imagen | Flickr

El pasado martes, Reuters informó en exclusiva sobre un posible idilio de San Valentín Franco-Alemán. PSA (Peugeot-Citroën) se encuentra en negociaciones avanzadas para comprar Opel a General Motors. Esta noticia ha resonado no sólo en Europa, sino en el resto del mundo.

Ya sabemos el precio, 2.000 millones de dólares, 1.884 millones de euros. Llegar a un acuerdo en el precio es un paso importante a la hora de hacer una transacción comercial. Pero aparte de convencer al comprador y al vendedor, hay que convencer al resto de “stakeholders”, gobiernos y sindicatos afilan sus garras con el objetivo de defender sus intereses.

¿Seguro qué es una buena idea?

Lo primero que se me ha ocurrido es si se trata de una buena idea, para ambas partes. Tanto para PSA como para General Motors. Empecemos por PSA, la matriz de Peugeot, Citroën y DS. PSA es un fabricante cuyos 2/3 de la producción se vende en Europa, siendo el resto mercados secundarios en Latinoamérica, África y Asia. En China mediante la alianza con DongFeng Motors (que a su vez es un importante accionista de PSA) tengan bastante potencial, especialmente al poder implementar en un mercado en crecimiento su marca Premium DS.

PSA tiene por su parte exceso de producción, incluidas las dos plantas españolas en Vigo y Madrid (la antigua Barreiros de Villaverde dónde se fabrica el C4-Cactus). Si comprara Opel sumaría un total de 21 fábricas, porque Opel – Vauxhall (el nombre que se les da en Reino Unido) también tiene exceso de capacidad. De hecho, para sobrevivir ha cerrado recientemente sus fábricas en Amberes (Bélgica) y Bochum (Alemania).

Aparte de las implicaciones de exceso de capacidad para la combinación de PSA y Opel, está que PSA ha salido hace relativamente poco de las pérdidas (quemaba 2.000 millones de euros todos los años) y que Opel lleva mucho tiempo perdiendo dinero ¿serán capaces de no hundirse mutuamente?

Otro motivo a considerar es que la oferta comercial de las cuatro marcas combinadas es bastante competitiva entre sí. Si bastante trabajo le ha costado a PSA que sus tres marcas no se quiten clientes entre sí, está claro que más complicado sería tener tres marcas generalistas que no se dañen entre sí. Las gamas de Opel y Peugeot son muy parecidas, de hecho antes de esta fusión se pensaba en fabricar modelos conjuntamente para las tres marcas en algunas fábricas.

Es cierto que para General Motors parece ser una buena idea, Opel no ha dado beneficios desde 1999. Han tenido que fichar a un equipo de ex empleados de Volkswagen para sacarla a flote, la idea es que volviera a 2016 a los números negros.

Además el Brexit ha golpeado fuertemente a Opel, dos de sus fábricas están en Reino Unido, con el subsecuente intercambio de piezas y vehículos entre Vauxhal y Opel. Tras una salida, si no hay acuerdo comercial, Adam Opel AG va a sufrir bastante. De hecho, es posible que se acabe optando por cerrar las fábricas británicas y vender Opel remarcados en este mercado. Esto ya lo hace General Motors con la histórica marca australiana Holden. Su actual oferta comercial es principalmente una mezcla de modelos de Opel, Chyevrolet y General Motors Korea (antigua Daewoo) y ninguno se produce ya en la tierra de los canguros.

Pero si sólo fuiera Holden (que es una marca regional que sólo vende en Nueva Zelanda y Australia) tendría sentido, Pero es que hay otra marca importante de General Motors que depende de Opel, Buick. Buick en EEUU vende algunos modelos de Opel remarcados y en China modelos desarrollados en Alemania para Opel. Es decir, General Motors no perdería sólo el mercado europeo (al que ya ha renunciado prácticamente en su totalidad), sino que tendría que recortar o desarrollar alternativas para estas marcas. Y es que aunque Opel fuera una marca regional, con la combinación de Buick, y Holden se convertía en una especie de fabricante híbrido global operando mediante varias marcas según la geografía.

Estas son los inconvenientes. Las ventajas estarían en que PSA-Opel sería el segundo fabricante europeo, por detrás de Volkswagen con el 16,3% del mercado y cerca de cinco millones de unidades anuales. Además la gama de ambos fabricantes es parecida y está adaptada a los gustos del viejo continente. Las economías de escala combinadas de los dos fabricantes se beneficiarían bastante de las particularidades de este mercado, además de integrar la distribución, la logística, la financiación… Moodys cree que es una buena idea para ambos fabricantes.

Implicaciones para el panorama mundial del automóvil

Entre las implicaciones para el panorama mundial sería que veríamos a General Motors renunciando al lucrativo mercado europeo. Mientras que otros fabricantes emergentes como Hyundai-KIA o los fabricantes chinos han apostado por este mercado ya sea mediante sus marcas o mediante adquisiciones, General Motors renunciaría para centrarse en las dos Américas y Asia-Pacífico. Dejando de ser un fabricante global de automóviles para dedicarse a ciertos mercados, el que una vez fue el principal fabricante de coches del mundo (hoy en tercera posición tras Toyota y Volkswagen). Una cura de humildad para lo que en su momento fue el orgullo de la industria del automóvil norteamericana.

Por otro lado tendríamos que el ampliado PSA se consolidaría como un grupo europeo importante, muy centrado en el mercado Europeo, muy posiblemente reduciendo la competencia en el continente. Además en España tendría tres fábricas (Vigo, Zaragoza y Madrid), siendo la de la capital el eslabón más débil de los tres, en una cadena demasiado larga.

Incluso esto podría suponer un nuevo paradigma en el mundo de los fabricantes de coches, puesto que si seguirían existiendo fabricantes prácticamente globales, estos tendrían que competir con fabricantes de nicho más especializados en los gustos y necesidades de cada región. Mientras tanto, por el bien de vuestras respectivas empresas, sus accionistas y sus empleados, espero que Mary Barra y Carlos Tavares sepáis lo que estáis haciendo si lleváis a cabo esta transacción.

En El Blog Salmón | Así le ha ido a PSA Peugeot Citroën tras el rescate

En Motorpasión | Confirmado: PSA negocia la compra de Opel, y eso podría cambiar el mapa automovilístico europeo

Más información | Reuters, Faro de Vigo I y II

Imagen | ceiling

Imagen | Petit_louis

Imagen | Iain Farrell

General Motors fue el mayor de los fabricantes de coches del mundo entre 1931 y 2007. Ninguna empresa del motor ha conseguido ese liderazgo durante 77 años consecutivos, y personalmente dudo que vuelva a suceder. En cambio esta empresa tuvo que ser rescatada por Obama en 2009 ¿Cómo se rescató al coloso?

Anteriormente he hablado de cómo salió Ford de la crisis por su propio pie y de cómo Chrysler ha acabado en manos de Fiat, aunque a veces parece que Detroit ha rescatado a Turín más que lo contrario. General Motors por un lado todavía no ha finalizado la partida, pero estamos hablando de una empresa mucho más grande.

Un poco de historia de GM

En la película de Hitchcock “La Ventana Indiscreta” la enfermera dice que ella predijo el crack del 29 porque el director de GM tenía problemas en el riñón por los nervios. Así que dedujo que si el director de GM tenía que ir al baño diez veces al día, sucedía que el país estaba a punto del colapso.

En el 29 GM ya era un gigante, y el chiste en el 54 que es la fecha de la película tenía mucho más sentido. GM al principio sólo era propietaria de Buick, pero pronto adquirió Oldsmobile. Después marcas como Cadillac y poco a poco Chevrolet.

En los años 20 empezó su expansión internacional comprando Vauxhall en Inglaterra, Opel en Alemania y Holden en Australia. Para entonces ya vendía más que Ford, porque ofrecían coches a crédito al consumidor (una innovación a la que Henry Ford se negaba por principios morales) y había comenzado a introducir marcas, la primera de ellas Pontiac.

Si nos fijamos estas fechas coinciden con la expansión del automóvil. Estados Unidos era la nación que utilizaba los coches más intensamente del mundo y GM se los estaba vendiendo a los americanos que se lanzaban a vivir en casas con jardín a las afueras. Era el nacimiento de Suburbia, y GM era una pieza clave del sueño americano.

Básicamente tenemos una empresa que se convirtió en un gigante gracias a estar en el momento adecuado (los primeros 30 años del siglo XX) en el lugar adecuado (EEUU) y haciendo lo adecuado (crecer agresivamente y darle al consumidor lo que quería). La posición de liderazgo duraría tres cuartos de siglo consecutivos.

Pero a partir de los sesenta se planta la semilla que acabaría con GM. Los japoneses empiezan a vender sus coches pequeños y poco gastones, mientras que VolksWagen ofrece los coches de la contracultura (el escarabajo y la T2). Cuando llegue la crisis del petróleo europeos y sobre todos los japoneses están posicionados adecuadamente en el momento justo para vender lo que el consumidor pasa a demandar.

El rescate a GM

Puede que General Motors fuera el mayor fabricante de coches del mundo en 2007, pero llevaba dando pérdidas desde 2005, y en una situación vulnerable. El Gran gigante industrial necesitaba ayuda ya en 2007, dependen de él más de 90.000 empleados, más de cuarenta fábricas y más de 5.000 concesionarios, sólo en los Estados Unidos.

Básicamente lo que se pedía por parte de su CEO Rick Wagoner era dinero, mucho dinero. recordemos que cuando fueron los tres CEOs a pedir ayuda a Washington viajando en tres aviones privados, uno por empresa. El contribuyente no quería salvar a esos CEOs que fabricaban coches que se entendían como grandes, gastones, contaminantes y poco fiables frente a los japoneses que fabrican lo que ellos les pedían. Por otro lado, dejar caer a la que se podía considerar la mayor corporación industrial de América no era algo popular.

Se plantearon varias opciones para rescatar a GM. Por ejemplo la venta de sus operaciones europeas, deshaciéndose de Adam Opel GmbH, Vauxhall Motors y Saab. El mercado europeo era el más estancado de todos (sí, los problemas económicos de Europa vienen de largo y todo el mundo lo sabe menos los propios europeos que parece que se miran el ombligo). Cuatro candidatos (Fiat, Magna, un hedge fund y un fabricante chino se interesan por Opel).

También se habló de una fusión con Chrysler, uniendo a los dos Big 3 de Detroit con problemas. Esto no se llegó a hacer, afortunadamente para el contribuyente americano, ¿dónde hemos visto eso de fusionar a empresas con problemas pensado que cuando sean más grandes estos desaparecerán?

Otra opción que se baraja es que GM emita deuda garantizada por el gobierno americano, que se acabó haciendo. 360 millones de dólares. Pero una nimiedad con lo que será necesario. GM está condenada. En 2009 se acaba acogiendo a una bancarrota según el capítulo 11 del código de regulación de bancarrota de Estados Unidos. El antiguo CEO (Rick Wagoner) a la calle (nunca me quedara muy claro si porque no era bueno o por cambio de imagen).

El funcionamiento es el siguiente, se crea una empresa que se llama New General Motors que compra a General Motors (que cambiará su nombre a Motors Liquidation Company) sus activos más interesantes, los menos se venderán a quién los quiera comprar o se cerrarán. Por ejemplo GM se quedó con Opel, Cadillac y Chevrolet, pero no con Hummer o Saturn. Otros activos se venderán a aquellos que están interesados, como Saab, que se vendió a Spyker o Hummer a un fabricante chino. Pontiac se vendió de la antigua a la nueva, pero la nueva optó por cerrarlo.

La nueva GM es propiedad del gobierno americano, del canadiense, del de Ontario, de los bonistas de GM y de los sindicatos. En la práctica significa que queda en las manos de Obama con más del 60%. Se le ha llegado a llamar Government Motors, por la fuerte presenca del sector público en la misma. Los antiguos propietarios de GM lo perderán todo, incluídos aquellos que invirtieron creyéndose que la empresa algún día se recuperaría.

La nueva GM es mucho más pequeña, aunque sigue siendo un gigante. Sigue teniendo varias marcas, algunas regionales, pero ya no se hacen la competencia entre sí dado que están posicionadas a distintos niveles. GM gana dinero desde 2010 y en 2013 volvió a ser una pieza fundamental del S&P500 (lo dejó de ser en 2009).

Por otro lado se estima que el gobierno americano perdió aproximadamente 10.500 millones de dólares a GM. La tercera peor operación de la historia según el ranking de nuestros amigos de GurusBlog.

El futuro de GM ¿el posible super fabricante o falta de rumbo?

¿Cómo será el futuro de General Motors? Ahora mismo cotiza en bolsa, pero no deja de ser una empresa cuasi pública en la que Obama ha nombrado al primer CEO mujer de un Big3 de Detroit de la historia. Lleva tiempo habiendo rumores de que podría acabar habiendo una fusión con la alianza entre Renault y Nissan, lo que se convertiría en el superfabricante. De momento, el tercer lugar por detrás de Toyota y de Volkswagen no le parece estar sentando mal. No es el mayor fabricante, pero está muy cerca de serlo.

Por otro lado, a veces da la sensación de que en GM no tienen muy claro cuál es su rumbo para el futuro, al menos en las operaciones europeas. Por ejemplo en 2005 renombraron Daewoo como Chevrolet en este mercado con el objetivo de competir en Europa. En 2014 con la marca más consolidada deciden retirar Chevrolet del mercado europeo y traer a Cadillac a competir en la tierra de las tres monarquías alemanas.

También está el caso de Opel. Hace unos años optaron por darle un enfoque a la marca por encima de la media, al estilo de Volkswagen. Ahora ven que no funciona y pretenden en convertirse en la marca alemana de acceso. De sus modelos europeos el que mejor parece funcionar es el Insignia, seguido por el Corsa, pero no parece que sean capaces de acabar de consolidarse.

Por último los recall (llamadas de vuelta) en Estados Unidos no están haciendo mucho por su marca. Toyota ya tuvo que tragarse ese sapo conocido como el “Pedalgate” y los coches de GM no están exentos de fallos por ser corregidos algo que les va a tocar solucionar.

Dado el tamaño de GM, es fácil saber que va a tener bastante futuro, especialmente teniendo en cuenta que es una empresa reestructurada en beneficios y con una posición de mercado envidiable. Pero es poco creíble que la posición de GM en el futuro tenga la misma relevancia que tuvo en el pasado, ni siquiera en su propio país.

En El Blog Salmón | Estados Unidos pierde dinero con su rescate de General Motors

En Motorpasión | ¿Cuánto costó el rescate de General Motors y Chrysler? y General Motors recomprará al Tesoro de EEUU 200 millones de acciones

Imagen | Joannie Dennies

Hace un tiempo los CEOs de General Motors, Chrysler y Ford acudieron a Washington a pedir ayuda, fueron muy criticados porque no se les ocurrió otra cosa que ir en avión privado y por separado, a pesar de que iban a la vez y con el objetivo de pedir pasta. Como si llega nuestro hermano pequeño a pedirnos ayuda financiera montado un mercedes, vamos.

Al final General Motors y Chrysler fueron rescatadas mientras que Ford aguantó por su cuenta vendiendo activos (Jaguar, Land Rover y Volvo) y centrándose en sólo dos marcas (Ford y Lincoln tras cerrar Mercury). General Motors y Chrysler fueron intervenidos por el gobierno americano. Para que nos hagamos una idea del nivel de intervención para salvar a General Motors se constituyó una empresa nueva que le compró los activos a GM. Esta empresa está en manos de los gobiernos americanos y estadounidenses, mientras que Chrysler ha pasado a estar en manos de Fiat.

Haciendo cuentas del rescate, parece que al gobierno estadounidense le ha salido por unos cuantos billetes verdes. En total por diez mil millones de euros. Esa es la diferencia entre lo que va gastar en total y por lo que espera vender (hay rumores de que GM podría ser fusionada con Renault -Nissan en un futuro). Para que nos hagamos una idea se pusieron ochenta mil millones de dólares sobre la mesa. Casi nada. Al final lo que se ha perdido representa el 0,1% de la deuda estadounidense.

Nuestros compañeros de Motorpasión citan algunas causas por las que los coches americanos estaban teniendo problemas en le mercado. Malos diseños, demasiadas marcas, una falta de eficiencia fuerte comparada con la competencia asiática (japonesa y coreana)…

¿Cómo es que aquellos que inventaron la producción en serie de automóviles estaban en tan grave situación? Según Bob Lutz, ex vicepresidente de General Motors, el problema es que las empresas deberían despedir a los graduados de las escuelas de negocio con MBAs y deberían de contratar a ingenieros.

En los años 50 estas empresas estaban muy interesadas en centrarse en el consumidor, en desarrollar el mejor producto posible con la tecnología disponible en el momento. No obstante en los 70 esto empezó a cambiar, se empezaron a contratar a directivos centrados en modelizar y medir todo lo posible.

A estos directivos se les ha llamado despectivamente “beancounters”. Se les ha criticado de no tener pasión por lo que hacen, de modo que acaban fabricando y vendiendo coches que la gente no quiere, en contraposición a su competencia asiática o incluso europea.

Rober Lutz pone como ejemplo a Apple. Afirma que la peor gestión de la empresa fue cuando pusieron a un MBA a su cabeza. En cambio cuando volvió Steve Jobs consiguió que volviera a ser rentable, haciendo productos que enamoraban a la gente. Hasta ser lo que es ahora, una máquina de fabricar dinero brutal pero a su vez capaz de generar pasiones y de cambiar la industria completamente con el lanzamiento de un producto (iPod, iPhone o iPad).

Así que la pregunta a los lectores es ¿creen que han sido los MBAs los culpables de la decadencia de la industria automotriz americana? ¿O tal vez han sido otros factores?

Vía | Time (en inglés)
En Motorpasión | ¿Cuánto costó el rescate de General Motors y Chrysler?
En El Blog Salmón | Apple tiene más efectivo que el gobierno americano y Mercedes-Benz Academy, vendiendo más que coches

Hasta hace muy poco tiempo, uno de los principales objetivos de las multinacionales occidentales, y por extensión, también de sus respectivos Estados, consistía en el aumento de las exportaciones, de las que tendrían se suponer un importante porcentaje la exportación a las economías de los países en vías de desarrollo y emergentes. Con el objetivo de vincular su crecimiento no solo al crecimiento de la demanda interna, sino aprovechar el impulso de la renta de terceros países para absorber el 'stock nacional'.

Actualmente, hemos llegado a un momento de la historia en el que los países que tradicionalmente ostentaban el poder económico están estancando su riqueza, y por otro lado está el grupo de los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), que liderados por el gigante asiático, están experimentando grandes incrementos de su nivel de riqueza.

Resulta muy obvio afirmar que a mayor nivel de renta, mayor demanda. Pero esto es lo que está sucediendo en la economía mundial. Por poner un ejemplo, me ha llamado la atención el acuerdo al que ha llegado el fabricante norteamericano de automóviles General Motors, en el que ha conseguido una licencia para exportar automóviles y piezas a China, a través de la 'joint venture' de Shanghai General Motors, confirmando el paso a la historia las exportaciones unidireccionales desde China a Norteamérica.

Esta situación se sabía que en algún momento se daría, pero la pregunta era el cuándo, tal vez porque los chinos han sucumbido a los encantos occidentales, a su patrón de consumo, o simplemente por su creciente nivel de renta. Situación que lejos de ser coyuntural, parece haber llegado para quedarse.

Vía | Cinco días En El Blog Salmón | La caída de las exportaciones europeas se mantiene en el 20% Imagen | jdvolcan

Toyota y Tesla planean fabricar coches eléctricos en California, juntas en una antigua fábrica conjunta entre General Motors y Toyota que piensan reabrir. Schwarzenegger les va a ayudar fiscalmente hablando, por lo que no el negocio les sale redondo.

Ambas empresas obtienen tecnología y experiencia de su unión, aunque personalmente creo que Tesla se beneficia más del acuerdo. No solo obtiene experiencia de un gran fabricante (el motor no lo es todo en un coche) sino que va a obtener instalaciones que de otro modo no podría permitirse para poder distribuir su vehículo.

No sé exactamente como se lo tomará el grupo Daimler (dueños de Mercedes) que hace tiempo entró en Tesla para usar su tecnología en un Smart eléctrico. Puede que incluso llegue a suponer la semilla de una alianza entre Toyota y Mercedes.

Por otro lado hubo un tiempo en el que General Motors alquilaba coches eléctricos en California, a modo experimental. Es interesante pensar la gran oportunidad que perdió una empresa que más tarde tuvo que ser rescatada si no hubiera matado al coche eléctrico. A veces en el mundo de los negocios vemos ironías del destino.

En Motorpasión | Tesla y Toyota se alían eléctricamente en California Más información | Calcanis y CNN