El sector del automóvil en España ha cerrado un 2025 con un balance positivo. Tras varios ejercicios marcados por la incertidumbre, los problemas de suministro y la presión inflacionista, el mercado ha demostrado una notable capacidad de recuperación.

Las matriculaciones han vuelto a situarse por encima del millón de unidades por segundo año consecutivo, consolidando una tendencia de crecimiento que refuerza la estabilidad del sector.

Este buen comportamiento, no solo se refleja en el volumen total de ventas, sino también en la evolución del tipo de vehículos que llegan al mercado. La electrificación avanza a un ritmo sin precedentes y el parque de vehículos con enchufe en circulación ya supera ampliamente las 600.000 unidades.

Un cierre de año sólido pese a un diciembre más moderado

El ejercicio se ha saldado con 1.148.650 turismos vendidos, lo que supone un incremento cercano al 13% respecto al año anterior. Este resultado permite al mercado mantenerse por encima del umbral psicológico del millón de unidades, algo que no ocurría de forma sostenida desde antes de la pandemia.

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Sin embargo, el último mes del año ha mostrado un ligero ajuste a la baja, con algo más de 103.000 matriculaciones, una cifra inferior a la de diciembre de 2024.

Este descenso puntual no responde a un debilitamiento de la demanda, sino a un efecto comparativo.

En diciembre del año anterior se produjo un repunte extraordinario de ventas vinculado a la reposición de vehículos tras la DANA que afectó a la Comunidad Valenciana. Sin ese estímulo excepcional, el comportamiento del mercado en el cierre de 2025 se mantiene dentro de parámetros estables y coherentes con la evolución anual.

La electrificación marca un año histórico

Uno de los grandes protagonistas del año ha sido el avance de los turismos electrificados.

La suma de eléctricos puros e híbridos enchufables ha alcanzado las 225.616 matriculaciones, lo que representa un crecimiento de casi el 95% respecto al ejercicio anterior. Por primera vez, este tipo de vehículos supera con holgura las 200.000 unidades anuales y alcanza una cuota de mercado cercana al 20%.

Este avance tiene un impacto directo en los indicadores medioambientales. Las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos se han reducido de forma significativa, situándose en torno a los 103 gramos por kilómetro en el conjunto del año, más de un 10% menos que en 2024.

La tendencia confirma que la electrificación está contribuyendo de forma tangible a la reducción del impacto ambiental del parque móvil.

Un mercado equilibrado por canales de venta

El crecimiento del mercado se ha apoyado en un comportamiento sólido de todos los canales. Las ventas a particulares han sido especialmente dinámicas, superando las 539.000 unidades y registrando un aumento superior al 18%.

Este dato refleja una recuperación clara de la confianza del consumidor, impulsada por una mayor oferta y una estabilización progresiva de los precios.

El canal de empresas también ha mostrado una evolución positiva, con más de 418.000 matriculaciones y un crecimiento de alrededor del 12%.

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Por su parte, el segmento de alquiladores ha cerrado el año con cerca de 190.000 unidades, consolidando su recuperación tras los años más duros para el turismo y la movilidad.

Buen comportamiento de los comerciales ligeros

Los vehículos comerciales ligeros han sido otro de los pilares del crecimiento. El ejercicio se ha cerrado con más de 185.000 unidades matriculadas, lo que supone un incremento de casi el 12%.

Este comportamiento refleja el buen momento de sectores como la logística, el reparto de última milla y los servicios, que siguen renovando flotas para adaptarse a nuevas exigencias operativas y medioambientales.

Todos los canales han contribuido a este crecimiento, tanto empresas como autónomos y alquiladores, lo que refuerza la idea de un mercado transversalmente activo y con expectativas positivas a corto plazo.

Industriales y autobuses, el punto más débil

El segmento de vehículos industriales y autobuses ha sido el único que ha cerrado el año en negativo.

Con algo más de 35.000 unidades matriculadas, el descenso ronda el 3% respecto a 2024. El ajuste se ha concentrado principalmente en los vehículos industriales, mientras que los autobuses y autocares han logrado mantener niveles similares al ejercicio anterior.

Este comportamiento responde a decisiones de inversión más cautelosas por parte de las empresas de transporte, en un contexto de elevada incertidumbre económica y de transición tecnológica aún en fase inicial para este tipo de vehículos.

Más de 600.000 coches con enchufe ya circulan en España

Según datos de mercado y registros oficiales la empresa de movilidad Bipi, España ha superado la barrera de los 600.000 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables en circulación.

Cerca de 225.000 de estas unidades se han incorporado solo en 2025, lo que pone de relieve la aceleración del proceso de electrificación. De hecho, uno de cada cinco turismos matriculados durante el año ya cuenta con algún tipo de enchufe.

Pese a este avance, la penetración sobre el total del parque móvil sigue siendo limitada. Los coches con cable representan todavía menos del 2% de los más de 25 millones de turismos que circulan en el país.

A nivel territorial, la implantación es desigual, con Madrid concentrando más del 40% del parque eléctrico nacional, seguida a distancia por Cataluña y la Comunidad Valenciana, mientras que otras regiones avanzan a un ritmo mucho más lento.

Imágenes | Pixabay

El análisis de la situación actual del sector del automóvil en Europa está repleto de matices. Y es que, a pesar de una reducción en la facturación total, los resultados netos sorprenden. Los fabricantes de automóviles asentados en España consiguieron cerrar 2024 con un beneficio histórico, duplicando el alcanzado en 2023.

La paradoja es evidente: con un mercado marcado por tensiones geopolíticas, cambios regulatorios constantes y un entorno económico complejo, la industria parece haber demostrado una notable capacidad para mantener su rentabilidad.

Una caída de ingresos que no impidió beneficios récord

En 2024, la facturación del sector del automóvil en España descendió un 2%, hasta situarse en torno a los 76.000 millones de euros. Esta bajada respondió, sobre todo, a la menor producción en las plantas españolas debido a la tibia demanda europea y al lento despegue del coche eléctrico. Aun así, los fabricantes de automóviles lograron más de 2.000 millones de euros de beneficio, duplicando los registros del año anterior.

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El éxito radicó en una mejora en la eficiencia de las fábricas, ajustes de plantilla, reducción de determinados gastos y un incremento en el precio medio de los vehículos vendidos.

También influyeron factores extraordinarios, como los efectos comparativos con ejercicios previos, donde algunas filiales presentaron pérdidas que se convirtieron en ganancias en 2024.

El papel de Stellantis y Volkswagen

Stellantis fue el gran motor del crecimiento de la rentabilidad. Con plantas en Vigo, Zaragoza y Madrid, alcanzó cerca de un millón de vehículos fabricados. Su beneficio superó los 730 millones de euros, en gran parte gracias a la recuperación de su filial argentina, que en 2023 había lastrado las cuentas con pérdidas significativas. No obstante, su facturación se redujo un 6,5%, hasta los 15.500 millones, lo que refleja la complejidad del entorno.

Volkswagen, por su parte, se consolidó como el grupo con mayor cifra de negocio en España, superando los 22.700 millones de euros y aumentando su distancia con sus competidores. El empuje de Seat, que aportó más de 548 millones de beneficio, fue determinante para el grupo alemán. El peso de esta compañía sobre la economía nacional sigue siendo considerable, reafirmando la relevancia del sector del automóvil como pieza clave en el PIB español.

Ford, Renault e Iveco mejoran su rentabilidad

Ford España experimentó una notable recuperación con su planta de Almussafes, alcanzando un beneficio de más de 236 millones, frente a los 64 millones de 2023. La confirmación de la producción de un nuevo modelo multinergía para 2027 ha aportado estabilidad a su actividad en Valencia.

También el grupo Renault, gracias a su plan estratégico Renaulution, incrementó sus beneficios un 50%, hasta 115 millones de euros, apoyándose en una mejora de márgenes y una estrategia de producto más rentable.

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Iveco, por su parte, protagonizó uno de los giros más llamativos: pasó de pérdidas a cerrar con más de 100 millones de beneficio, apoyado también por la recuperación de su filial en Argentina.

Los nuevos actores del mercado

La presencia de fabricantes asiáticos y nuevas marcas sigue en ascenso. SAIC Motor, a través de MG, duplicó su beneficio hasta alcanzar los 15 millones de euros tras facturar 500 millones en España, confirmando la buena acogida de sus modelos. Suzuki, pese a una menor cuota de mercado, registró un beneficio sólido de 6,9 millones con una facturación de 165 millones. Tesla, por su lado, consiguió cifras récord, reflejando la creciente demanda de vehículos eléctricos.

El sector del automóvil se encuentra en plena transformación. El coche eléctrico es todavía un reto en términos de demanda, costes y regulación, pero cada vez más compañías están volcadas en esta tecnología. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles intentan equilibrar su transición hacia una movilidad sostenible sin comprometer la rentabilidad.

Pero, ¿qué pasa en Europa?

Más allá del mercado español, Europa vive momentos de gran incertidumbre. Los elevados precios de la energía, los salarios altos y una inflación persistente están mermando la competitividad frente a China y Estados Unidos. El propio CEO de Valeo, Christophe Périllat, ha señalado que desde 2020 el continente ha perdido un 25% de competitividad respecto al gigante asiático.

Este escenario está llevando a grandes grupos como Volkswagen y Ford a plantear cierres de plantas y ajustes de plantilla. Los sindicatos alertan de que la transición hacia el coche eléctrico puede destruir miles de empleos tradicionales, desplazando el trabajo hacia áreas más técnicas y especializadas. En España, donde el sector del automóvil representa cerca del 10% del PIB, este riesgo adquiere una dimensión mayor.

Un futuro con luces y sombras

El año 2024 dejó claro que la rentabilidad no siempre va de la mano de la facturación. Los fabricantes de automóviles han sabido adaptarse y encontrar fórmulas para mantener resultados positivos en un entorno adverso.

La mejora en márgenes, el control del coste de producción y la capacidad de aprovechar los cambios coyunturales explican parte de este éxito pero, ¿seguirá manteniéndose en 2025?

Imágenes | Pixabay, Unplash

Tesla vendió menos coches en 2024 que en 2023. Por primera vez el fabricante que parecía imparable se frena. Parece que la decisión por parte de su CEO y principal accionista de apoyar a Donald Trump así como apoyar a varios líderes de derechas europeos está afectando a las ventas de Tesla. No se trata de una idea, es que el proceso puede que se esté acelerando.

Elon Musk, CEO de Tesla, ha expresado públicamente su apoyo al presidente Donald Trump y ha asumido un papel activo en la administración de este. Esta implicación política ha generado reacciones diversas entre los consumidores. Por un lado, algunos valoran su liderazgo y visión empresarial; por otro, hay quienes se sienten incómodos con sus posturas políticas y prefieren distanciarse de la marca.

Desde el supuesto saludo nazi por parte de Elon Musk en Washington, los consumidores europeos están rechazando más los Tesla con más fuerza. Las tiendas de Tesla están siendo vandalizadas y se organizan protestas. En Europa no se puede jugar con gestos que puedan tener doble sentido.

Los consumidores europeos están dejando de comprar Teslas

En los últimos meses, Tesla ha experimentado una disminución notable en sus ventas en Europa. Es cierto que coincide con el cambio de modelo del Tesla Model Y, pero el impacto parce más grande que el cambio de modelo.

Empecemos por Alemania, donde las ventas cayeron un 59,5% en enero de 2025 en comparación con el mismo mes del año anterior. Por ejemplo la farmacéutica alemana Rossmann ha decidido no adquirir más vehículos Tesla para su flota corporativa tras el apoyo público de Musk a Trump. Es cierto que apenas son 35 unidades de una flota de 800 vehículos. Pero no deja de ser un ejemplo de como una marca que antes quería que se le relacionara con la empresa innovadora, deja de querer que esto suceda.

Pero no sólo en Alemania, en otros muchos países europeos se está reduciendo las ventas de Tesla. En Reino Unido, en Francia, en Países Bajos, en Noruega, en España, en Dinamarca y en Portugal entre enero de 2024 y enero de 2025 se redujeron de media un 47,5%. En Reino Unido es donde menos, un 18,2%, pero un estudio en el Reino Unido reveló que el 60% de los compradores británicos de vehículos eléctricos no consideraban a Tesla como opción debido a la asociación con Musk. En Francia han bajado un 63%. ¿El país dónde la caída de las ventas ha sido mayor? En España, un 75,4%.

En una encuesta hecho por Reuters los consumidores suecos han pasado de tener una visión negativa de Tesla del 47 al 63%. A lo largo de países como Reino Unido u Holanda se pueden encontrar compradores que cambian su Tesla por modelos de BMW o Polestar. Los concesionarios de Tesla en Holanda recientemente fueron vandalizados.

Elon Musk ha apoyado al partido AfD (Alternative Für Deustchland) que se considera de extrema derecha, algo que no se ve bien por parte de muchos alemanes. En los concesionarios de Alemania se organizan protestas delante de ellos y han proyectado una imagen de Musk haciendo un gesto que se parece al saludo romano usado por los nazis en la fábrica de Tesla a las afueras de Berlín. El ministro de deportes y turismo polaco Slawomir Nitras ha afirmado que no existe una justificación para ningún polaco razonable seguir comprando Teslas.

En Estados Unidos también se venden menos coches de Tesla

Múltiples consumidores empiezan a rechazar los coches que vende Musk. La cantante Sheryl Crow se ha deshecho de su Tesla. El modelo Cybertruck se está vendiendo muy por debajo de las expectativas (y parece que se ha intentado vender al gobierno federal). El youtuber más influyente afirma que prefiere la competencia.

California es el mayor mercado de coches eléctricos (normal siendo uno de los estados más ricos y el más poblado). Aquí, el lugar de nacimiento de Tesla bajan las ventas de esta empresa. Las del Model 3 han bajado un 36%. La cuota de coches eléctricos de Tesla ha bajado del 60,1% al 52,5%. En el norte de California unos grupos anónimos amenazan con dañar a cualquier Tesla que se encuentren por la calle.

La empresa Hawaiiana Mad Puffer Stickers vende unas 500 pegatinas diarias que dicen “I Bought This Before We Knew Elon Was Crazy” (Compré esto antes de que supiéramos que Elon estaba loco). Con unidades que se venden en EEUU, Reino Unido y Francia. También una similar se ha colocado en el tercer artículo más vendido en Amazon, por 6,99.

Obviamente no todo el mundo opina de este modo, algunos quieren separar a la persona del producto. Pero va a ser difícil que entren en política en los próximos años.

La Competencia aprovechando la situación

Marcas competidoras han capitalizado la situación ofreciendo vehículos eléctricos con características similares o superiores a las de Tesla, pero sin la asociación con Musk. Esto ha atraído a consumidores que buscan alternativas que se alineen más con sus valores personales.

Polestar quiere captar a todos los ex clientes de Tesla posibles. Por otro lado la cantonesa BYD está batiendo records de ventas en Europa. No es la falta de demanda de cohces eléctricos (que también), es la caída de demanda de los coches que vende Musk.

La disminución en las ventas de Tesla en Europa plantea interrogantes sobre el futuro de la marca en el continente. La empresa deberá evaluar cómo la implicación política de su CEO afecta la percepción de los consumidores y considerar estrategias para mitigar este impacto. Pero lo habitual es que un CEO tan personalista acabe dando estos problemas. Probablemente si preguntamos a la mayoría de la gente por la calle no sabrán dar el nombre de ningún directivo de grupo automovilístico grande, pero Musk seguramente sea el más conocido.

Tesla enfrenta el desafío de equilibrar la visión empresarial de su CEO con las expectativas y valores de sus clientes para mantener su posición en el mercado europeo. Porque alternativas a esta empresa no faltan, tanto en fabricantes nuevos como en los de toda la vida. Por no hablar de los fabricantes chinos.

Los fabricantes americanos, europeos y japoneses están sufriendo con el coche eléctrico. No están consiguiendo fabricar los coches que pide el público al precio que quiere pagar. Un ejemplo muy bueno es Stellantis. Stellantis viene de la fusión de tres grupos: El francés PSA, el italiano Fiat y el estadounidense Chrysler. Este grupo ha lanzado un Profit Warning, ha suspendido la producción de su coche eléctrico Fiat 500 y además está despidiendo a trabajadores en Italia y EEUU.

Según el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, no se debe reducir la velocidad de la electrificación y la culpa se debe a los malos incentivos puestos por los gobiernos. Según los trabajadores de Stellantis han invertido poco en la electrificación. Stellantis por ejemplo distribuyó a los accionistas comprando 1.100 millones de su propio capital. Dinero que se podría haber invertido en desarrollar coches eléctricos.

La Unión Europea ha aprobado recientemente aranceles a los coches eléctricos fabricados en China. Tiene sentido. Por un lado en Bruselas creen que China ha subvencionado los desarrollos de coches eléctricos, por otro quieren proteger la amenaza de destruir una de las principales industrias europeas. Los grandes fabricantes europeos (Stellantis, Volskwagen y Renault) en cambio han levantado la voz afirmando que es un peligro. Aunque pueda parecer contraproducente

Por un lado es cierto que como afirman, los aranceles son una solución temporal, y lo que deben hacer estas empresas es conseguir competir con los fabricantes chinos. Pero el motivo principal es porque estos grandes fabricantes europeos lo que han decidido es que si no puedes con tu enemigo, lo mejor es que te unas a él. Renault ha vendido un porcentaje significativo de su división de motores al fabricante chino Geely y planea aprender de los fabricantes chinos para traer el ansiado coche eléctrico barato de los 20.000€. Por otro lado Stellantis y Volkswagen planean traer coches made in China a Europa. Volkswagen fabricando algunos modelos como el Cupra Tavascan, pero la estratrgia de Stellantis es mucho más lanzada.

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Stellantis ha tomado una participación en la startup china Leapmotor y creado una sociedad con este fabricante del que controla un 51% para vender en exclusiva modelos fuera de China. Stellantis esperaba aprovechar esta alianza para competir con los fabricantes chinos en Europa como MG que ofrecen producto barato.

El problema de los fabricantes europeos es tal que Stellantis, Mercedes, Audi, Porsche o Volkswagen están planeando en cerrar producción en Europa. A esto hay que sumar la victoria de Donald Trump, que previsiblemente incrementará los aranceles sobre los coches made in Europe, algo que puede afectar negativamente a los fabricantes alemanes (en menor medida a Stellantis).

Carlos Tavares está fuera de Stellantis

Carlos Tavares va a ser retirado de la cabeza de Stellantis. De hecho ya le están buscando un sustituto, veremos quién está dispuesto a hacer este trabajo. Porque los planes de Stellantis era vender un 100% de modelos eléctricos en 2030 y el 50% en EEUU. Ese objetivo parece cada vez más difícil de cumplir, no sólo para Stellantis, sino para cualquier fabricante de vehículos europeo, japonés o norteamericano (con la excepción de Tesla).

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La fabricación de los coches eléctricos está siendo difícil para los fabricantes. Por un lado tienen a Tesla que baja los precios de sus modelos más econó micos. Por otro lado tienen a la creciente y feroz competencia de china. Marcas como MG, BYD, Lynk&Co u Omoda se han convertido en algo normal en nuestras carreteras. Esto era impensable hace tan solo unos pocos años. De hecho BYD sólo lleva 22 años produciendo coches.

Los fabricantes chinos como BYD tienen una ventaja respecto a los occidentales, la integración vertical. De este modo están consiguiendo reducir los costes de estos vehículos. Esto es diferente frente a lo habitual de fabricantes más tradicionales como Stellantis, General Motors o Volkswagen que están acostumbrados a tratar con múltiples proveedores. Cuando estamos hablando de baterías y motores eléctricos, esto se convierte en una ventaja fundamental.

Hace poco salió la noticia de que el CEO de Ford estaba encantado con un coche chino. Los fabricantes chinos están ofreciendo un producto igual o mejor que el de la competencia tradicional, especialmente cuando se habla de eléctricos, y a mejor precio. Este es el motivo por el que lo tienen muy complicado con la competencia que está llegando China ahora.

Se supone que para 2035 no podremos comprar un coche con motor térmico en Europa, además de que existen múltiples opciones hoy en día para casi cualquier tipo de necesidad, pero muchos de los conductores que han optado por coches con batería han decidido que no quieren un coche eléctrico, sino que quieren volver al motor de combustión.

¿Cómo? ¿Acaso no son los compradores de coches eléctricos evangelizadores sobre este tipo de vehículos? No es complicado encontrar en redes sociales defensores de estos vehículos y creadores de contenido que no paran de alabar sus vehículos eléctricos. Algunos hasta han alcanzado cierto nivel de fama hablando sólo de Tesla.

Según un informe de la consultora McKinsey, un tercio de los compradores de vehículos eléctricos se plantean volver a vehículos de combustión interna. Los coches eléctricos les parecen un incordio a la hora de los viajes largos. No permiten hacer grandes kilometradas sin paradas, aunque puedan hacerlo a un coste mucho menor. La tecnología no está lista todavía y los puntos de carga ultrarrápida son escasos y poco rentables.

No hay subvención o modelo que pueda cambiar esto

Existen muchos planes para sacar el coche europeo eléctrico barato. Renault ha sacado su reedición del Renault 5, Citroën una nueva iteración del Citroën C3 eléctrico, Volkswagen planea el suyo, etc. Tesla también ha habido rumores sobre un modelo de acceso más barato que lo que ofrece ahora. Pero si los consumidores no quieren, un vehículo térmico, aunque sea con hibridación ligera, siempre será más barato, no tiene el elemento más costoso de un vehículo eléctrico, la batería.

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Tampoco es una subvención, como la actual. En España los propietarios obtienen hasta 4500 euros si achatarran un vehículo viejo y compran un coche con cierta autonomía con motor eléctrico (es válido para algunos híbridos enchufables). No obstante, esa subvención suele tardar tiempo y además es necesario tributar por ella, por lo que no abarata el coche eléctrico.

Pero este defecto del coche eléctrico no es un defecto de precio, sino de tecnología. El consumidor lo que quiere es hacer lo mismo que hacía con su antiguo coche térmico, volver a cargar de energía el vehículo en pocos minutos para seguir viajando, no hacer varias paradas.

Actualmente se está trabajando en tecnologías que puedan cambiar esto. Varios fabricantes han anunciado que pronto tendrán las baterías de estado sólido, que serían más baratas y se podrían cargar más rápido. También se plantean otras tecnologías como el intercambio de baterías, en los que cambiaríamos nuestra batería por otra cuando estuviéramos de viaje.

Esta es la opción que defienden algunos fabricantes, como el chino NIO. No obstante, de momento, la solución del coche eléctrico que quieren los compradores no parece haber llegado.

Esto son mañas noticias para Tesla y en general todos los fabricantes de coches que han optado por apostar por el eléctrico de forma masiva. Quizás, la tecnología que queremos todavía no está disponible. Aunque puede que lo esté en pocos años.

Elon Musk ha conseguido con Tesla lo que de momento ningún otro gran fabricante de coches eléctricos, ha conseguido: ganar dinero vendiendo coches eléctricos (salvo quizás la china BYD). De hecho Tesla gana más dinero que sus competidores, aunque en 2023 haya tenido que bajar precios y márgenes.

No obstante, algunos objetivos no los ha alcanzado. Por ejemplo ya no se habla de fabricar y vender 20 millones de unidades en 2030 (el doble que Toyota ahora que es el mayor fabricante), o del Tesla de los 25.000 euros (que parece haberse cancelado). Tampoco ha avanzado tanto la conducción autónoma como se ha prometido (sigue en nivel 2 cuando la competencia empieza a ofrecer un nivel 3 aunque muy limitado). También afirma un antiguo directivo suyo que está disperso (aunque podría ser perfectamente que quiere posicionarse ante una eventual sustitución de Musk) junto a otros problemas.

Aún así Tesla ha ofrecido increíbles avances como robots humanoides que parecen capaces de hacer muchas tareas u otros trabajos de IA. Todo eso dentro de caos como despedir a un departamento entero y luego volver a contratarlos para que no se desmorone la sección, algo que parece habitual en las empresas de Musk.

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Musk quiere el 25% de Tesla o rompe la baraja

En la actualidad Elon Musk controla el 13% de Tesla y quiere enfocar la empresa más allá de los coches a la robótica y la inteligencia artificial. Entre otras cosas su plan está en convertir a Tesla en una especie de híbrido entre Uber y AirBnB, dotando de conducción autónoma a sus coches estos podrían ser usados como taxis cuando no los estén usando sus propietarios. Estarían ya desplegados y listos para ser usados. Quizás haría falta algo más de intervención humana e infraestructura, pero poco sería. Según Musk este negocio está a la vuelta de la esquina, aunque hay varias empresas como Waymo y Cruise sufriendo con los problemas que tienen los coches autónomos sin supervisión.

Otros planes son de robótica e inteligencia artificial, se ha mostrado vídeos de robots que se alquilarían y servirían de servicio doméstico, por ejemplo. Podríamos tener un robot mayordomo 24h que no se cansa si lo que nos promete el Tesla bot fuera real.

Elon Musk ha exigido para continuar con sus desarrollos de robótica e Inteligencia Artificial dentro de Tesla el control sobre el 25% de Tesla. Además tiene un paquete retributivo acordado con el consejo de administración que le proporcionaría una buena cantidad de acciones de Tesla, no obstante ha sido cuestionado por grupos de accionistas que lo ven demasiado generoso. Además la principal fuente de riqueza de Musk es Tesla, siendo sus otros proyectos bastante difíciles de valorar al no cotizar en bolsa (SpaceX).

Tesla por otro lado vale mucho más que sus competidores fabricantes de coches de occidente y oriente principalmente por las expectativas que tienen los inversores en la evolución futura de los coches eléctricos por un lado, por otro en la capacidad de Musk de reinventar la empresa con nuevos e imaginativas soluciones.

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En ese sentido Musk tiene “secuestrado” al accionista de Tesla, que recuerda la dura travesía por el desierto que tuvo Apple en los años en los que no estuvo capitaneada por Steve Jobs. Obviamente no se quiere repetir errores y el accionista sabe que lo que ha ganado lo hace gracias a Musk, pero por otro lado es darle a Musk todo lo que pide y el control sobre la empresa, sin saber si en cualquier momento va a priorizar cualquiera de sus otros negocios o proyectos.

La cuestión es si los grandes accionistas aguantarán o igual le dan a Musk lo que quiere a cambo de ir retirándose discretamente de la empresa. Porque aunque el liderazgo de Musk esté lejos de lo que puedan considerar óptimo, creo que pocas empresas en el mercado ofrecen ese nivel de innovación y reconocimiento de marca que ofrece Tesla. Una difícil decisión viene por delante.

Comprar un coche hoy en día puede ser una fuente de estrés. Hay que elegir el modelo, la motorización (con muchas más opciones que diesel o gasolina), el acabado, el color y cuándo vas a preguntar el precio el vendedor empieza a marear con una ensalada de números. Es aquí donde vamos a entrar, o más bien en lo que pasa cuando acabamos de pagar el préstamo.

Porque en esta ensalada de números el vendedor nos explicará las opciones de financiación, el descuento de financiación, el descuento del concesionario y las posibles subvenciones que podemos pedir dependiendo de si achatarramos o no nuestro viejo coche y de lo “ecológico” que sea el futuro.

Cuando salimos del concesionario con una ensalada mental en la cabeza pensamos ¿es mejor financiera o no? Lo habitual es que si financiamos, probablemente acabemos pagando más por el total del coche, porque el descuento que nos hacen por financiar no compensa los intereses que pagaremos por financiar el coche con la financiera.

La financiación de los coches

En España se financian aproximadamente 3 de cada 4 coches que vemos por la calle. La financiación de los coches es un gran negocio, en el que gana el fabricante, la entidad financiera y el concesionario. El consumidor a cambio accede a un vehículo para el que probablemente no tenga capacidad de pagarlo de golpe.

Además cuando se financia un coche es poco habitual comparar la oferta que nos da el concesionario con otras ofertas. Muchas veces no se mira esto y se opta por la primera que vimos del concesionario, que aunque suele tener aliciente del descuento en el precio, no siempre es la más conveniente.

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Por ejemplo, en un estudio nada científico mi entidad financiera me ofrece a través de la aplicación financiar algunos modelos alrededor del 5% TAE; mientras que la oferta de financiación que tengo por parte de la financiera con la que trabaja el concesionario para algunos modelos es de alrededor del 9% TAE. ¿Merece la pena el descuento? Hay que hacer números para verlo.

Y una vez que acabas de pagarlo…

Bien, supongamos que financiamos el coche como la mayoría de los españoles y llegamos a la cuota final que pagamos. Resulta que necesitamos el dinero o tal vez nuestras necesidades económicas han cambiado y el coche ya no las cumple. O tal vez porque está llegando al final de su vida últil y lo queremos vender. O puede que nos ha salido una oportunidad laboral en otro continente y llevarse el coche es un dolor innecesario si es factible.

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En ese caos, lo más probable (aunque no siempre sucede) es que es bastante probable que la financiera haya establecido una reserva de dominio en el Registro de Bienes Muebles. Este registro es menos conocido que el registro de la propiedad donde sabemos que debemos inscribir nuestra vivienda después de comprarla, pero

¿Qué necesitamos para levantar esta reserva de dominio?

1. ¿Tiene nuestro coche una reserva de dominio? Podemos saberlo mediante nota simple del registro de la propiedad o mediante un informe de la DGT. Se pueden obtener presencial o telemáticamente. Además también nos puede servir para saber la empresa con la que se contrató la financiación, si no nos acordamos.

2. Después tenemos que obtener una carta de pago de la entidad financiera. Sin esta no será posible levantar la reserva de dominio. A veces las entidades financieras cobran por entregarla, por ejemplo 50 euros.

3. Para cancelar la reserva de dominio en el Registro de Bienes Muebles tendremos que solicitarlo presencialmente con DNI, Carta de pago original, el Impreso de cancelación de reserva de dominio, fotocopia del DNI y documento que acredite el pago de tasas. La otra opción es encargarlo a una gestoría, pero obviamente tendrá otro coste.

4. Tras un mes, es recomendable pedir el informe del vehículo a la DGT, así comprobaremos que todo está OK.

Es decir, tardaremos entre dos y cuatro semanas en tener resuelto el trámite y hasta entonces no podremos transferir la propiedad del vehículo. La excepción a este trámite es si optamos por achatarrarlo.

Aunque este proceso se puede hacer en cualquier momento a partir de que se finaliza de pagar el préstamo, es recomendable hacerlo, independientemente de que queramos deshacernos del vehículo o no. Así no será necesario esperar si queremos transmitir la propiedad del vehículo.

Normalmente este procedimiento no te lo cuentan cuando vas a financiar un vehículo, así que no es una mala idea tenerlo presente, porque creo que menos coches nuevos se financiarían si los propietarios supieran que tendrán que hacer un trámite cuando hayan acabado de pagar el coche.

Renault tiene un plan para asegurar su futuro que puede llevarse por delante a más fábricas y trabajadores de lo que podríamos esperar. Creen que su futuro será completamente eléctrico y para ese futuro necesitan dinero, y también soltar lastre. En este futuro Renault ha buscado aliados, en Arabia Saudí y en China. Lo que no tenemos claro es como va a cavar afectando a las fábricas que Renault tienen en España y si saldremos ganadores o perdedores de este plan para el futuro de Renault.

Si es cierto que de este plan va a haber un ganador, el fabricante chino Geely. Desde 2010 se lleva introduciendo en Europa con pasos lentos pero seguros, y este sería un último paso que lo acabaría convirtiendo ya en un actor relevante del mercado europeo, detrás de más marcas de las que el público puede imaginar.

Renault, años de malas noticias

Renault siempre ha sido una gran empresa francesa participada por el estado, nada raro entre otros muchos gigantes industrailes franceses. Además tenía montada una alianza con Nissan a la que se incorporó Mistusbishi. En principio eso tendría que ser beneficioso, pero Renault lleva unos años que todo parecen malas noticias.

Empecemos por la detención y posterior fuga de su consejero delegado Carlos Ghosn. También porque su número dos, Carlos Tavares, se fuera a su competidor PSA (Peugeot-Citroën), donde además de sacarlo del agujero, a base de fusiones y adquisiciones ha conseguido agrupar bajo su mando a otras marcas como Fiat o Jeep al convertirse en un gran fabricante de automóviles. ¿A quién eligieron para lidiar? Buscaron en la competencia a Luca de Meo, que entonces llevaba Seat y ha puesto en Renault la versión 2.0 de su plan. Y por último hemos tenido la guerra en Ucrania.

Cuando Rusia empezó su ofensiva sobre Ucrania y comenzaron las sanciones las empresas occidentales pasaron a abandonar Rusia. Resulta precisamente que Renault había apostado fuertemente por Rusia, con su división Dacia-Lada. En el fondo tenía sentido, su marca Dacia fabrica modelos Low-Cost que comercializa en Europa con gran éxito, y estos mismos modelos se pueden vender en mercados emergentes menos exigentes bajo las marcas Renault o Nissan. En Rusia, que tampoco tiene una alta riqueza per cápita vender estos modelos bajo la marca Lada era un movimiento lógico.

Además, bajo el Renault de Ghosn y antes, Renault estaba convirtiéndose en una empresa que funcionaba muy bien con acuerdos y colaboraciones con otras empresas. En Corea del Sur tenían un acuerdo con Samsung y vendían sus coches bajo la marca Renault-Samsung, tenían su alianza con Nissan a nivel global y en Europa compartían motores y modelos similares con Daimler que se vendían bajo las marcas Mercedes-Benz y Smart. En ese sentido Renault colaboraba muy bien con otros. Pero esto ha finalizado.

Las pérdidas de Renault con Lada se estiman en 2.200 millones de euros, la alianza Renault-Nissan se reestableció tras la huída de Ghosn dejando a Renault como empresa principal sólo en Europa, Latinoamérica y norte de África, además de que la relación es muy mala desde hace años. También la alianza con Daimler se está finalizando, Sm**art ya es mayoritariamente propiedad del fabricante chino Geely. **

El plan de Renault

La noticia en Le Monde según la cual Renault planea vender su división de motores de combustión a Geely y Saudi Aramco. Aramco es la empresa estatal de petróleos de Arabia Saudí, y desde que salió a bolsa se considera que es una de las mayores empresas del mundo, en ocasiones superando la capitalización bursátil de Apple.

Hace tiempo Ford decidió dividirse en dos divisiones. Una de coches térmicos y otra de coches eléctricos. La idea es que la de coches térmicos financie la de coches eléctricos y de este modo recuperar la ventaja que ha perdido al respecto de otros fabricantes, principalmente Tesla, pero también General Motors que tiene modelos eléctricos en las marcas Chevrolet y Cadillac.

La idea es de Renault, pero si el futuro son los eléctricos (los térmicos quedarán prohibidos en Europa en 2035), ¿para qué aferrarse a ese pasado térmico si lo que necesitas es dinero para desarrollar coches eléctricos?

Su idea es romperse en dos, una división de Renault y otra división a la que llamaremos en estas líneas “Renault térmica”, de la que vendería el 60% de su división de motores diesel y gasolina. La nueva “Renault térmica” quedaría participada en un 40% por Renault, en un 40% por el fabricante chino Geely y en un 20% por Aramco. Renault no es extraña a los acuerdos con Geely. Si antes era dueña de la mayoría de Renault-Samsung Motors (una marca que vende en Corea y que ha pasado a ser Renault Korea), hace tiempo que vendió un 34% de esta empresa a Geely. ¿La idea? Fabricar híbridos y eléctricos en Corea sobre la plataforma ocnjunta de Geely y Volvo del exitoso Volvo XC40. Geely de este modo entra en el difícil mercado surcoreano, ya que venderá sus modelos bajo la marca Renault Korea.

Lo único que sabemos es que Renault planea fabricar sus coches eléctricos en Francia, dejando en duda qué sucederña con las plantas españolas. Parece que Renault cuenta con sus fábricas de Valladolid y Palencia, pero no queda tan claro con lo que sucedería con la de Sevilla. Tampoco con la alianza que tiene con Mitsubishi Motors y especialmente Nissan, de la que es dueña del 40%.

No importa cuando leas esto, Geely gana

En 2010 Geely compró el 82% de Volvo a Ford, convirtiéndose en el propietario de facto. Aunque Volvo actúa de un modo casi independiente, ha sido la plataforma que ha lanzado a Geely fuera de China y la está convirtiendo en un jugador relevante en el mercado Europeo. Geely no es solo dueña de Volvo y de la mayoría de Smart, también tiene casi el 10% de Mercedes-Benz. También es dueña junto con Volvo de las nuevas marcas pensadas para el mundo eléctrico: Polestar y Lynck & Co. Ambos fabrican en China en las instalaciones de Geely (el Lynk & Co 01 se iba a fabricar en Europa en la fábrica de Volvo en Bélgica, pero el éxito del modelo XC40 saturó esta producción).

Así que con este plan de Renault, Geely consigue tener presencia equivalente a un fabricante europeo más. Tiene marcas generalistas (Lynk & Co y los motores térmicos de Renault), marcas nicho (Smart y los motores térmicos de Dacia) y marcas Premium (Volvo y Polestar, así como una participación en Mercedes con la que desarrolla motores híbridos conjuntamente).

Quizás no sea del todo malo si la fábrica de Sevilla (u otras) queda bajo el paraguas de Geely, viendo que es un fabricante emergente en Europa.

Pregunta a los lectores ¿creen que es un buen movimiento por parte de Renault? ¿Y un peligro para las fábricas de Renault en Palencia, Valladolid y Sevilla?

Dentro de los planes de Renault está fabricar y vender el mismo vehículo varias veces. Nos puede parecer una locura, pero existe un plan industrial de un gigante de la automoción europeo que quiere cambiar el modo en el que aborda la fabricación y comercialización de vehículos.

Dentro de este plan, se encuentra como pieza accesoria en el sistema Sevilla. La capital de Andalucía tiene una fábrica de Renault dedicada a la fabricación de cajas de cambio, un producto que va a dejar de ser tan importante en los coches con los nuevos coches eléctricos que están llegando al mercado, si queremos que esa fábrica siga empleando a gente, más vale que el plan de Renault resulte viable.

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¿Cuáles son las grandes empresas del automóvil? Seguramente pensaremos en Volkswagen, Toyota o General Motors. Tal vez en fabricantes de componentes como Bosch o Valeo, pero es poco probable que pensemos en los vendedores de segunda mano, las empresas de alquiler, las empresas de carsharing y los desguaces y empresas de reciclado de componentes.

Todos estos sectores viven de la vida útil del vehículo, y no son pequeños. La empresa Clicars con sólo unos años de vida factura 206 millones de euros al año y es parte del grupo Aramis que cotiza en la bolsa de París. Detrás de marcas como “compramostucoche” y “Auto Hero”, se encuentra el gigante europeo Auto1 que en 2020 compró 450.000 vehículos. CarMax que es un vendedor de coches usados al otro lado del Atlántico tienen 27.000 empleados, la mayoría en EEUU.

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También tenemos a las empresas de leasing de vehículos, aquellas que se dedican a financiar y gestionar el leasing de los coches de empresas y particulares. Por ejemplo sólo la división de Leasing del banco francés BNP Paribas tiene alrededor de 3.700 empleados que gestionan el leasing de 1400 vehículos diarios.

Detrás de todos estos negocios tiene la intención de estar el grupo Renault, con su proyecto “re-factory”. De hecho, la idea del grupo Renault es dedicar una fábrica en exclusiva, la de Flins en Francia, a este sector. La fábrica de Sevilla también va a albergar competencia.

El plan re-industrial de Renault

Actualmente un fabricante de coches como puede ser Renault fabrica un coche, lo vende a un comprador, muchas veces con su propia financiera, y mantiene o subcontrata un servicio de piezas de recambio durante unos años. Puede que venda el coche de segunda mano que aceptado como parte del pago o que si ha vendido el coche mediante algún procedimiento que le permite devolverlo al comprador lo venda, pero nada más.

En cambio, la idea de Renault es aprovechar los coches y revenderlos, varias veces. Un vehículo nuevo se vendería a un usuario, tal vez con un renting, después se reacondicionaría en una de sus fábricas de “refactory” y tendría una segunda vida, tal vez como vehículo de carsharing, renting para empresas o simplemente venta de segunda mano. Después de otras decenas de miles de kilómetros se volverá a reacondicionar, y ponerse como parte de un programa de renting de vehículos de bajo coste o de carsharing. Por último, el plan de Renault pasará por usar estas fábricas para reaprovechar el vehículo cuando esté al fin de su vida útil, aprovechando los materiales en un proceso de reciclaje.

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También dentro de este plan tienen la idea de adaptar no sólo los vehículos eléctricos, sino también adaptar los vehículos térmicos (gasolina y diésel) a los nuevos tiempos eléctricos. Otro plan es la reparación y reaprovechamiento de las baterías de los vehículos, con objetivos de producción energética.

¿Lo vemos? El plan del fabricante francés es exprimir al coche varias vidas útiles, obteniendo beneficios en todas ellas. Además, todo esto va a incluir la etiqueta de sostenibilidad, economía circular, new green deal, next generation eu, etc.

Nos puede parecer que esto es una especie de “bajada de nivel”, de dedicarse a cosas que no debería de dedicarse un fabricante de primer nivel, pero es que en el mundo de la electrónica de consumo esto ya sucede.

La inspiración de esto no es otra que la industria tecnológica. No es difícil encontrar productos de tecnología re-acondicionados o que el fabricante los recicle, como hemos comentado Apple obtiene beneficios reciclando sus iPhones, pero también vende productos reacondicionados por la empresa, un modo de obtener un iPhone más barato que si estuviera nuevo.

¿Por qué es importante para Sevilla?

Aproximadamente el 10% del PIB de España depende de la Industria del automóvil, esta supone aproximadamente el 60% del peso del sector industrial. Las fábricas de Renault contabilizan aproximadamente el 1,5% del PIB de España y emplean a alrededor de 14.000 personas, 1200 de ellas en Sevilla. En toda la provincia de Sevilla hay aproximadamente 750.000 empleados, es decir, la fábrica de Renault supone aproximadamente el 0,16% de los empleos de la provincia. Y eso que es la capital del gobierno autonómico del territorio con más población de España.

Sevilla es la octava provincia en Industria de España, que haya varias fábricas de empresas grandes como entre ellas la de Airbus o la de Renault crea un ecosistema industrial que favorece que otras empresas más pequeñas se instalen y crezcan a las orillas del Guadalquivir. Esta fábrica, es la segunda que ha elegido Renault para su proyecto de refabricar y revender coches.

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Es decir, si la industria de Renault permanece, será bueno para el ecosistema industrial de la provincia. Además, sucede algo, la fábrica de Renault en Sevilla produce cajas de cambio, y estos productos van a entrar en desuso o menor intensidad de uso a medida que los coches se electrifican. Por tanto, es bastante probable que la paulatina adaptación de la fábrica de Renault a las actividades de reaprovechamiento de los vehículos, sea imprescindible para la continuidad de la misma.

Pregunta a los lectores ¿estarían dispuestos a comprar el mismo coche varias veces bajo distintos servicios de movilidad?

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Imagen | Ronny Siegel

En EEUU cada vez se venden menos coches pequeños y baratos. El coste medio de un coche en 2019 se situó en 39.000 dólares, y parece que está subiendo. Esto no siempre fue así. Los fabricantes hace unos años, especialmente después de la crisis financiera, no podían no tener un modelo económico en su catálogo. Ford vendía el modelo Fiesta (que se desarrolló para el mercado europeo) en su catálogo y General Motors importaba vehículos más baratos de General Motors Corea (la antigua Daewoo) o fabricados en México.

Esto también afecta a los fabricantes extranjeros, increíblemente aquellos como los asiáticos que al principio vendían coches pequeños y fiables. Toyota ha anunciado que dejará de vender su modelo más pequeño, el Yaris. Honda va a hacer lo mismo con el Fit (vendido en otros mercados como Jazz). Si Mitsubishi se retira de EEUU como se está considerando, con ella se llevaría su económico modelo Mirage, que es el más barato, pero perfectamente funcional. Algo parecido sucedió cuando Suzuki, especializada en coches más pequeños, se retiró de EEUU. Mazda ha dejado de vender el Mazda 2 en EEUU. Incluso también sucede con modelos más grandes, el Hyundai Elantra GT que se vende en Europa como i30 también va a desaparecer del mercado, y parece que Volkswagen dejará de vender el modelo Golf, salvo en sus versiones de alto rendimiento. General Motors dejó de vender el Chevrolet Cruze y tiene la intención de dejar de vender el Sonic próximamente.

Es cierto que quedan algunos modelos más baratos, como el Hyundai Accent, los KIA Rio, el Nissan Versa, el Nissan Kicks o el Jeep Renegade, pero lo cierto es que son cada vez menos, el mercado está abandonando a aquellos que quieren un coche barato, que simplemente les lleve y les traiga de un lugar a otro.

Mientras tanto, en Europa, que hay que reconocer que no es tan rica como EEUU y de media tiene mejor transporte público que en EEUU, entre los más vendidos se cuelan modelos baratos Low-Cost, como el Dacia Sandero o en un escalón más alto el Renault Clio. De hecho en Europa el Volkswagen Golf es raro que no esté entre los diez más vendidos. ¿Cómo es posible que en EEUU los fabricantes estén dejando de vender coches baratos?

La SUVificación del mercado de EEUU

Antes de comentar esto deberíamos dejar claro algo, un fabricante de coches no está interesado sólo en vender muchas unidades, también en obtener un buen margen de venta por las mismas. Un coche caro tiene un mayor margen de venta que un coche barato. Los fabricantes Premium y de lujo lo saben, aunque también es cierto que hay otros que juegan al mundo generalista o Low-Cost, esperando que las altas ventas compensen el bajo margen. ¿Lo ideal? Vender volumen y tener un buen margen de venta. Esto se consigue con modelos exitosos, y caros a los compradores con dinero, principalmente los más mayores.

SUV significa Sport Utility Vehicle, y básicamente se trata de un vehñiculo con el aspecto de un todoterreno y cierta capacidad todoterreno, pero más centrado en que sea usado como un coche convencional, algo que demandan muchos compradores debido a que quieren un coche con la estética de un todoterreno y la accesibilidad de un coche de este tipo, pero les importa bastante poco sus capacidades fuera de carretera. Este tipo de vehículos es muy ventajoso para los fabricantes de coches que están optando por vender sólo SUVs, sus clientes están dispuestos a pagar más por los mismos.

Ford anunció en 2018 que sólo vendería en EEUU dos coches tradicionales, el Ford Mustang y el Ford Focus Active, que además será importado desde China, no fabricado en Norteamérica. Poco después cambiaron de opinión y decidieron ni si quiera importar el Focus Active (supongo que tuvo que ver la Guerra Comercial de Trump con China, desde donde lo iban a importar). Ahora mismo en la página de Ford el Fusion (conocido en Europa como Mondeo) es el único que les queda en la gama. Para los EEUU que distinguen entre la categoría “Cars” y “SUVs”, fue chocante que Ford que generalizó los coches, decidiera dejar de hacer coches para centrarse en los SUVs.

General Motors por su parte también optó por una estrategia equivalente, aunque en sus planes no estaba dejar de ofrecer coches tradicionales, estos serían muy pocos. El grupo Fiat Chrysler no tiene la intención de dejar de fabricar coches tradicionales, pero lo cierto es que apenas quedan modelos en las marcas Chrysler y Dodge, y abundan en las marcas centradas en SUVS, todoterrenos y Pick Ups: Jeep y RAM.

¿Qué tiene que ver que los norteamericanos compren SUVs y dejen los vehículos tradicionales con los precios? ¿No cambian los gustos? No vamos a negar eso, pero también es cierto que este tipo de vehículos son mucho más rentables para los fabricantes, porque el consumidor está dispuesto a pagar más por un SUV que por un coche normal. Así que la elección para el fabricante estaba bastante clara ¿coche pequeño con poco margen o coche grande con mucho margen? Optaron por el que les iba a dar más beneficio de todos. Así que los fabricantes norteamericanos están dejando a los asiáticos pelearse por los consumidores que van a pagar poco por sus vehículos y centrándose en aquellos consumidores con más dólares para gastar.

Esta tendencia de ofrecer SUVs no es exclusiva de EEUU, también se puede ver en decenas de otros países, como pueden ser los latinoamericanos o en Europa. No obstante, es cierto que de momento en casi todo el resto del mundo seguimos teniendo varios modelos de coches baratos, no necesariamente SUVS para cubrir nuestrars necesidades. El alto precio de los carburantes hace que nos siga interesando vehículos de menor consumo, pero es cierto que esta tendencia puede que la empecemos a ver en los próximos años, salvo aquellos fabricantes más centrados en el Low-Cost.

¿Y si tienes poco dinero o quieres pagar poco?

Antes hemos dado una lista de coches más baratos que ya no se venden en EEUU, pero algunos fabricantes siguen ofreciendo algunos modelos por menos de 15.000 dólares y una gama bastante amplia por menos de 20.000 dólares. Sigue siendo una cantidad respetable, especialmente para una persona con una economía escasa.

También sucede que los fabricantes de coches están enviando a los compradores más sensibles al precio (ya sea por tener menos dinero o por tener menos recursos) al mercado de segunda mano. Los mismos fabricantes están incrementando mucho la oferta de vehículos de segunda mano. Se debe a que muchos coches hoy en día desde hace años están en régimen de leasing (aproximadamente el 30% de los coches nuevos), esto hace que los fabricantes de coches tengan muchos vehículos de segunda mano que vender.

Nos puede parecer poco relevante, pero en un país tan dependiente del automóvil para trabajar, comprar o ir al centro educativo, la disponibilidad de vehiculo barato y fiable es algo bastante necesario para las familias, especialmente para las más pobres. Fuera de aquellas ciudades que tiene buen transporte público, un automóvil suele ser muy necesario. Estaríamos hablando de un tema casi social.

Pregunta a los lectores, ¿su coche es SUV o no y por qué? ¿Creen que la moda de los SUV seguirá o algún día pasarán a ser coches de un estilo anticuado? ¿Creen que esta tendencia de abandonar los coches más económicos la veremos en nuestro país?

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Vía | Jalopnik

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