Los aeropuertos de Londres están colapsados. Londres es la ciudad europea donde más tiempo se pasan los aviones dando vueltas para aterrizar, lo cual retrasa los tiempos por un lado e incrementa la contaminación y los costes por otro. Están buscando una solución al problema, puesto que eso perjudica a su potencial en el comercio exterior y negocios internacionales. No hacen falta las cifras, cualquiera que haya estado en Heathrow o en Gatwick sabe lo llenos que están y la gran cantidad de personas que se mueven por los mismos.

Para que nos hagamos una idea Heathrow, tiene dos pistas, pero es el aeropuerto con más tráfico del mundo y está al 99%. Se ha hablado muchas veces de construir una tercera pista, pero eso podría suponer molestias y desalojar a parte de las 250.000 personas que viven alrededor de Heathrow. El segundo aeropuerto de Londres es Gatwick, que es el aeropuerto con más tráfico del mundo con una única pista. Para que comparemos Madrid Barajas tiene cuatro, Francfort tiene tres y Ámsterdam tiene seis. Las compañías no pueden establecer nuevas rutas y para ello han propuesto dos soluciones.

La primera solución es construir un nuevo aeropuerto, es la de Norman Foster. Este se situaría al este de la ciudad y tendría enlace a través de la línea de alta velocidad con el centro de la ciudad. Pasaría a convertirse en el aeropuerto de referencia del Londres y tal vez supondría el cierre de alguno de los otros aeropuertos.

La siguiente solución es menos costosa y ambiciosa, se trata del proyecto “Heatwick”. Se trata de añadir una segunda pista a Gatwick y conectarlo con Heathrow a través de una línea de alta velocidad, de modo que ambos aeropuertos funcionaran como si fueran uno solo. Supongo que con suficiente frecuencia y un buen acceso a los trenes desde el propio aeropuerto puede ser una buena idea. Según el alcalde de Londres esta opción debe investigarse, aunque le gusta más la de construir un nuevo gran aeropuerto.

Algo que sucede con Inglaterra cuando se compara con España es que mientras las infraestructuras aquí son excelentes y sobredimensionadas, en Inglaterra suele suceder lo contrario. No son malas, pero algunas no se ha invertido en ellas en muchos años y su utilización suele ser muy intensiva. Lo interesante es que ambos países tienen un problema de deuda en su economía.

Mientras tanto quien puede salir ganando es Barajas. A Barajas le sobra capacidad aeroportuaria y tiene conexiones con Iberoamérica, especialmente a través de Iberia. La reciente fusión entre Iberia y British Airways iba por este camino. Ya lo dijo hace tiempo un directivo de la British, que pensaba utilizar barajas para ampliar rutas hacia Latinoamérica ya que no era posible hacerlo desde Londres.

En El Blog Salmón | Cuando éramos ricos; el documental de Salvados sobre el despilfarro generalizado y Zuckerberg, Facebook, Bono y ciudades para emprender
Vía | El Mundo y The Telegraph
Imagen | tanjila ahmed

Hace tan solo unos días les hablaba en estas páginas sobre el potencial que nuestro país tiene para la exportación de tecnología mediante uno de los estandartes más plausibles de nuestro desarrollo económico reciente, los trenes AVE.

Sorprendentemente, ya sea como consecuencia de la propia crisis económica o porque el proyecto de la alta velocidad en España no haya tenido la acogida inicialmente prevista, el AVE parece haber fracasado. Al menos esto es lo que ha demostrado el cierre del trayecto Toledo-Cuenca-Albacete, que acaba de dinamitar una importante cantidad de recursos, al haberse empleado para no utilizarse hasta nueva orden.

Decisiones como esta, ponen sobre la mesa el debate sobre si la millonaria inversión realizada en la red ferroviaria de alta velocidad AVE era necesaria, fracasando justo en el momento en que los recursos públicos son más escasos. Pero al mismo tiempo, se abre otra pregunta: ¿es un periodo de crisis la mejor época para evaluarlo?

En cualquier caso, según datos de Renfe, esta línea era utilizada a diario por solamente 9 viajeros, una cantidad claramente insuficiente como para sufragar los costes de funcionamiento de la faraónica infraestructura. En mi opinión, el proyecto del AVE era necesario para el futuro desarrollo económico del país, no lo podemos negar, pero eso sí, echo de menos que se hayan tenido más en consideración criterios de mercado para lograr que la inversión realizada fuese rentable. ¿Cuál es su opinión?

Vía | Expansión
En El Blog Salmón | ¿Quién dijo que España no puede exportar tecnología?
Imagen | jlastras

Durante las últimas semanas, en el seno de la Unión Europea (UE), se está hablando largo y tendido sobre la fiscalidad del transporte por carretera. Que con la bandera de proteger al medio ambiente, promover un transporte más eficiente, penalizar a los vehículos que más dañen las vías de comunicación y a los que más contaminen, etcétera. Se ha aprobado un conjunto de normas, que con el nombre de ‘Euroviñeta‘ gravará más aún a los vehículos pesados.

Aunque los argumentos descritos anteriormente resultan muy ilustrativos para apreciar la necesidad de hacerlo, hay que tener en cuenta que no afecta a todos los países de la unión por igual. Pensemos por un momento dónde se sitúan los centros de producción y distribución, y por otro lado, dónde se focalizan los principales mercados.

Pongamos un ejemplo, el afamado pepino español, tan nombrado en los medios a la vista de los últimos acontecimientos. Debe transportarse desde el sur de España al norte de Europa, si se imponen tasas adicionales los costes de transporte serán mayores, y este mayor costo de producción se trasladará finalmente al precio de los pepinos. En definitiva, a mi entender, me resulta una medida totalmente discriminatoria para países con una posición periférica como el nuestro, puesto que nuestros productos perderán competitividad vía precios, y llevarán a muchos consumidores habituales a buscar sustitutivos cercanos.

Esta iniciativa está levantando ampollas entre los ministros de la UE, pero me temo que en esta ocasión también se impondrá el criterio de los ‘grandes países’ como Alemania y Francia, países en los que se encuentran los principales mercados y tienen más incentivos para hacerlo con unas cuentas públicas cada vez más famélicas.

Vía | Reuters
En El Blog Salmón | Impuestos sobre gasolina, tendrán que subir aún más
Imagen | tonysphotos

Speedtrans ha perdido el contrato que tenía con Correos para hacerse cargo de la gestión de las aduanas, y es precisamente una noticia que no ha tenido toda la repercusión que debería. Básicamente porque cierta empresa ha demostrado ser incapaz de gestionar buena parte de la aduana española.

Pongámonos en situación, la gestión de los trámites aduaneros era gratuita, hasta que se le concedió a Speedtrans el servicio en el aeropuerto de Barajas. Que seamos claros, es una de las grandes puertas de entrada de España, especialmente para los pequeños envíos enviados a través de un servicio postal. Las personas podían seguir haciendo sus trámites personalmente, pero no todo el mundo puede desplazarse a Barajas.

Además, según las múltiples quejas que se pueden leer en muchos sitios de Internet, la gestión era nefasta. No hay más que mirar las experiencias de usuarios en foros grandes como forocoches o burbuja para leer historias de terror. Porque precisamente los que compran por Internet suelen ser usuarios intensivos del mismo y se quejan bastante.

Este ha sido el motivo de perder la concesión por parte de correos. Han perdido muchos paquetes. Lo cual ha sido problemático para pymes que tenían que importar componentes para realizar su actividad. ¿Se imaginan que la fábrica de SEAT se pare porque no reciba sus pedidos de algún componente vital? No somos conscientes de la importancia del comercio exterior para nuestra economía, y quien ha permitido esto mucho menos a pesar de su responsabilidad.

De momento Correos tiene pensado tener una solución desde su propia web en un par de meses para valores menores de 150€, aunque esto no creo que solucione el daño causado. La situación es que son envíos pequeños, me gustaría ver que sucedería con grandes envíos a empresas con capacidad suficiente para llevar a acabo una demanda civil en condiciones. Por no hablar de las quejas en general, hay quien decían que ya estaban denunciando por apropiación indebida, a ver si esto funcionaba.

Más información | Europa Press, Público, Speedtrans.es (página de usuarios enfadados con la empresa).

Imagen | Flickr

Después de unas semanas de tiranteces entre el Gobierno central y el de la Comunidad de Madrid respecto al quien asume las rebajas de precio de los billetes de Cercanías para reducir la factura energética, la Comunidad de Madrid ha propuesto que se baje el IVA del 8% al 4% para este tipo de billetes.

Con dicha medida se produciría una rebaja en todos los métodos de transporte público inmediato, de forma muy sencilla y rápida, sin necesidad de realizar acuerdos entre Comunidades Autónomas ni más demoras. Afectaría a todos los billetes, incluso los abonos, zanjando así los conflictos abiertos.

A mi la propuesta me parece muy interesante. Es mucho más sencilla que la propuesta del Gobierno, la rebaja es para todos los transportes públicos, y cuya única pega es que realmente no podría controlar el precio del billete que seguiría estando fijado por los Gobiernos autonómicos. Nada impediría a éstas subir el precio del billete en cualquier momento.

Lo que sí me parece muy triste es que sigan discutiendo sobre si las medidas son ocurrentes o no, en lugar de ponerse de acuerdo en tomar acciones para reducir la factura energética y favorecer el transporte público. Las propuestas de mejora (y esta lo es) siempre tienen una coletilla de ataque que no permiten un debate racional.

Vía | El País
El Blog Salmón | Las 20 medidas de ahorro de energía. ¿Servirán?
Imagen | rahego

Sin entrar en el debate técnico, quiero revisar los datos de consumo de gasolinas, su distribución y los efectos de dicho consumo sobre el total de kilómetros que se realizan normalmente. Pero es de cajón que el dato de ahorro del Ejecutivo, parte de medias erróneas tal y como vamos a ver.

Según Rubalcaba, la medida va orientada al ahorro privado de la siguiente manera:

“Lo hacemos para ahorrar petróleo, un 15% en gasolina y 11% en gasóleo”

No obstante, estas cifras serían correctas si el precio del petróleo se mantuviera en niveles similares a los actuales o por debajo de los 100 dólares/barril. A mayor precio del petróleo, mayor recaudación, pero ¿hasta qué límite puede tolerar la economía doméstica gasolina a 2, 3 o 4 euros/litro? Es lógico pensar por tanto, que el Ejecutivo baraja entre sus previsiones un aumento del precio de las gasolinas en torno al 15% y que se situará su precio en torno a 1,5 euros/ litro en los próximos meses, si no quiere perder esta recaudación inicial por los impuestos asociados a los hidrocarburos.


Tal y como podemos apreciar en el cuadro superior (click para ampliar), el consumo de gasolinas presenta una alta correlación con el PIB también, además de la propia composición del parque de vehículos en circulación, por lo que la verdadera caída de los consumos de gasolina se relaciona directamente con la menor actividad económica. Para el año 2010, a noviembre cerrado la recaudación de hidrocarburos ronda los 9.000 millones de euros, con consumos similares al 2009.

Ahora bien, respecto los porcentajes de ahorro estimados, podemos decir que se basan en un cálculo de ahorro con un ajuste de buen cubero, como se dice por mi tierra. Para ahorrar esta cantidad de petróleo, se está suponiendo que los vehículos circulan siempre por autovías, se está despreciando el desplazamiento urbano y no se tiene en cuenta el resto de redes viarias que no permiten los 120 km/hora.

Véase sin ir más lejos, el detalle de kilómetros de cada tipología de vía en este post. Sobre 165.000 kilómetros de vías construidas, sólo unos 15.000 kilómetros son autovías. Las carreteras nacionales rara vez permiten una velocidad superior a los 100 km/hora y por supuesto, en la circulación urbana, este límite queda rebajado a 50 km/hora o incluso mucho menos en la mayoría de poblaciones.

En esta tesitura, el ahorro que se supone no es ni bueno ni malo, es imposible y simplemente persigue un desplazamiento de la atención a otros focos y por supuesto un buen aumento de la recaudación por multas por exceso de velocidad en muchos tramos. A efectos de los conductores, cada uno seguirá haciendo lo que le plazca. Todos vemos a diario cómo hay conductores que van a 140 km/hora por autovía y otros a 100 km/hora.

En El Blog Salmón | Papá Estado tampoco nos deja correr
Imagen | Taunting Panda

España es una economía dependiente del exterior para la importación de productos energéticos, tanto finales como intermedios, siendo uno de los países más vulnerables ante el encarecimiento del los precios de la energía, tal y como muestra la importancia cuantitativa y cualitativa de estos dentro de la balanza comercial española.

En las últimas semanas, tras los incidentes producidos en los países árabes, y en el especial con las revueltas en el país Libio, el barril de petróleo de referencia en el viejo continente, el de Brent, ha llegado a los 120 dólares, ‘obligando’ al gobierno de la nación a tomar duras medidas a través de un Plan de Ahorro Energético.

Dentro de este, que aún está en elaboración al tener el ánimo de extenderse a asuntos como el alumbrado de las calles, en el día de ayer se hizo pública una medida con un gran impacto social y económico, la reducción de la velocidad en las autopistas y autovías nacionales desde los 120 kilómetros a la hora actuales hasta los 110, con el argumento de que se podrá reducir el consumo energético hasta en un 15%.

Al margen de si este argumento es cierto o no, la realidad es que la creciente factura petrolera está condicionando nuestra economía y el desarrollo de los transportes, que a causa de la escalada de precios tendrán que ser más lentos.

Lo que sí es discutible es que se tengan que aprobar medidas como esta, obligando a la ‘masa de consumidores’, que se supone que es racional, a proponerse ahorrar combustible mediante un imperativo legal, surgiendo un nuevo ejemplo de la capacidad que tiene el Estado para interferir en las decisiones de los distintos agentes económicos, cuando además estos tienen los suficientes incentivos como para reducir su consumo a causa de la propia escalada de precios.

Esta medida que se ha presentado como coyuntural y transitoria, bajo mi punto de vista viene para quedarse durante mucho tiempo, por una voluntad totalmente ajena a la del propio gobierno, con dos problemas de fondo como son la escasez y la volatilidad en los precios de un bien que es cada vez más escaso, no quedando más salida que abandonarlo como fuente de energía en favor de otras menos contaminantes, aunque es posible que la dependencia de senda marcada sea insalvable a medio plazo.

Vía | Expansión
En El Blog Salmón | Las turbulencias en Libia y su impacto petrolero
Imagen | fsapsoe

Parece que a nivel europeo se está trabajando sobre un plan donde, como vemos en la foto, los coches del futuro tendrán ordenadores integrados que controlen la velocidad, la dirección y la distancia del coche con un camión delante adecuado con los sistemas para tomar control de los coches que le siguen, permitiendo a los conductores de estos vincularse a este camión en su trayecto. La ventaja de este sistema es que permitirá a los conductores hacer otras cosas mientras viajan, hablar por teléfono, leer el periódico, tomar un café, charlar, etc., mientras el coche va en su camino a una distancia de seguridad y a una velocidad preestablecidas. Permite a los conductores hacer más y llegar al trabajo más descansados, aumenta la seguridad vial y reduce el impacto medio ambiental negativo.

Los socios de este proyecto, el proyecto SARTRE (Safe Road Trains for the Environment – Trenes de carretera para el medio ambiente) y financiado parcialmente por la Comisión Europea bajo su programa Framework 7, son las siguientes empresas:

• Ricardo UK Ltd, del Reino Unido, líder del proyecto
• Idiada, de España
• Robotiker-Tecnalia, de España
• Institut für Kraftfahrwesen Aachen (IKA), de Alemania
• SP Technical Research Institute, de Suecia
• Volvo Car Corporation, de Suecia
• Volvo Technology, de Suecia

Los objetivos generales de SARTRE son atender a los siguientes objetivos fundamentales de un cambio en transporte vial, que son los siguientes:

• Mejorar el medio ambiente.
• Mejorar la seguridad vial.
• Reducir la congestión.
• Mejorar la comodidad de los conductores para incentivar su adopción del sistema.

Los objetivos directos de SARTRE para que el sistema funcione son los siguientes:

1. Definir unas estrategias que permitirán trenes de carretera operar en las carreteras públicas existentes sin la necesidad de cambiar la infraestructura existente.
2. Desarrollar prototipos que permitan probar los sistemas bajo condiciones reales.
3. Demostrar cómo trenes de carretera consiguen mejoras en el medio ambiente, en la seguridad y en la congestión.
4. Desarrollar y demostrar la viabilidad de los modelos económicas que incentiven al sector privado a llevar el proyecto adelante.

En sus planes, proyectan una reducción en el consumo energético del 20%, de los automóviles que siguen el sistema, suponiendo que la tecnología, incrementaría la seguridad al 100%, dependiendo de la seguridad del vehículo líder, y la reducción de la congestión de forma notable.

Un proyecto interesante, que ya dura 18 meses, aunque se gastan tantos fondos públicos europeos, que son nuestros fondos, que siempre hay que ser escépticos de proyectos grandilocuentes. Ya veremos si este proyecto se convierte en uno más de los muchos que absorben nuestros fondos sin apenas ver algo al final. Espero que no.

Vía | CNN (en inglés)
En El Blog Salmón | Necesitamos cobrar ya por conducir en las ciudades y La Formula uno revoluciona nuestras carreteras

Respecto a la rentabilidad estimada de la línea, las estimaciones de Renfe fijan un horizonte de dos años para comenzar a ganar dinero. Ojo con estos cálculos, porque en ningún momento se está considerando la amortización de los 6.500 millones de euros que cuesta la Alta Velocidad valenciana, no obstante, vamos a admitir pulpo como animal de compañía y obviemos este “pequeño” detalle.

Si nos centramos en el número de pasajeros, se han fijado unos mínimos de 4 millones para que la línea sea rentable. Actualmente, se parte de 16 trenes diarios con una ocupación máxima de 365 pasajeros por tren. Multiplicando un poco, vemos que 32 trenes diarios (5.840 pasajeros por sentido y día) al 100% de ocupación los 365 días del año, alcanzan los 4,28 millones de pasajeros. Creo que se peca de optimismo en el horizonte de rentabilidad.

Respecto a las coberturas a la ciudadanía media, tenemos otro matíz importante. Los pasajeros de la línea férrea Madrid-Valencia, van a utilizar el AVE sí o sí. Desde mañana, se eliminan todos los trenes Alaris que cubrían esta ruta, con un tiempo de viaje de 3 horas y 30 minutos a un precio de 47,50 euros en turista y sin promociones y ofertas. A cambio de rebajar en dos horas el tiempo de viaje, punto nada despreciable desde luego, se paga casi doble, 80 euros el trayecto Madrid-Valencia en AVE. ¿Es asequible este coste para todas las economías domésticas?

No, desde luego que no lo es. No obstante, aún quedan alternativas. Se puede optar por el viaje en Alvia, empeñando tres horas y 15 minutos por 62,50 euros (no compensa en absoluto la diferencia de 1,5 horas más con el AVE y 20 euros menos) o pasar a la opción B, tirar de alguno de los trenes regionales que cubren el trayecto, 6 horas y 10 minutos por 24,90 euros. Si no tienes otra cosa que hacer ese día y te gustan los trenes, es una buena alternativa para leerte un libro desde luego.

Decididamente, el AVE debe bajar los precios de todas las líneas para mejorar la ocupación, intentar llevar los trenes siempre llenos y no desplazar aire entre las ciudades y colocar unas tarifas que motiven a los ciudadanos a desplazarse entre ciudades sin mirar en exceso el coste del transporte. Si Renfe quiere que los trenes AVE funcionen de verdad y no sean un agujero negro, se necesita un cambio radical en la estrategia, tirar los precios, ofrecer más trenes en todas las líneas y llenarlos.

Más Información | El Economista, Renfe
En El Blog Salmón | El AVE no puede competir con las aerolíneas low-cost, Demasiadas infraestructuras

La crisis ha provocado que los conductores eviten las autopistas de peaje. Por un lado están los desempleados que no utilizan o directamente o tienen coche y por otro aquellos que prefieren tomar la alternativa gratuita, supongo que normal hasta este punto.

Están sufriendo especialmente las radiales alrededor de Madrid, lo cual no es raro teniendo en cuenta que existen alternativas gratuitas y que estás están menos colapsadas porque hay menos coches. Además ha caído el transporte de mercancías por carretera, lo cual reduce más todavía los clientes.

Hace tiempo me acuerdo de que se habló sobre aumentar la velocidad máxima permitida en las autopistas de peaje para que aquellos que quisieran correr las subvencionaran. Al final se dijo que no por temas de seguridad vial y ahora parece que nos vamos a encontrar con que estas autopistas las vamos a pagar todos.

Porque las empresas concesionarias ya están recibiendo ayuda del gobierno. Además no excluyo que no se acaben abriendo al público y se paguen mediante un sistema de lo que se conoce como “peaje en la sombra”. Este sistema cuenta el número de usuarios y periódicamente el estado paga el peaje correspondiente. Si la han usado X coches el estado paga Z y si han sido 2X coches el estado paga 2Z.

Y las autopistas de peaje no son sino un trozo más de las muchas infraestructuras que se han construido con unas previsiones exageradas de crecimiento que no se han acabado cumpliendo ni de lejos. Además en cuanto se abre el debate sobre si algo no debería de haberse construido surgen defensores que parecen encantados de que se haya construido tal o cual infraestructura, sin tener en cuenta unos mínimos criterios de rentabilidad o eficiencia o sobre el posible uso alternativo de los recursos, incluyendo mejorar algunas infraestructuras.

Luego nos acabamos encontrando con deudas e infraestructuras poco rentables, pero no importa porque “ahí quedan”. El mismo discurso que he oído sobre personas que han invertido en bienes raíces (pisos, adosados…) en lugares remotos sin tener en cuenta el uso alternativo que podría tener ese capital.

En El Blog Salmón | El AVE no puede competir con las aerolíneas low-costs, menos aún en Valencia
Vía | El Economista
Imagen | Daniel Lobo, Flickr