A sus 26 años, una joven pontevedresa relata cómo gestiona la incertidumbre horaria y los desafíos logísticos cruzando España en su camión. Su experiencia pone rostro a las dinámicas actuales de un mercado laboral exigente.

El asfalto impone sus propias reglas y los plazos de entrega no entienden de conciliación ni de jornadas de ocho horas tradicionales. Andrea Fernández pertenece a esa minoría de mujeres que ha decidido hacer de la cabina su oficina, una profesión donde la autogestión del tiempo determina la operatividad de cada ruta. Tal y como explica en una entrevista concedida para El Español, el salto desde el sector de la alimentación a la logística nacional implica asumir un ritmo de vida donde la planificación recae exclusivamente en los hombros del conductor.

De la frutería a las carreteras de toda España

El origen de su vocación se encuentra lejos de las autovías. Esta camionera nacida en Pontevedra trabajaba anteriormente en el almacén de un puesto de verduras. Allí fue donde conoció de primera mano a los transportistas que descargaban la mercancía de madrugada, un contacto que despertó su curiosidad por el sector. A pesar de que la decisión de sacarse el carné de conducir camiones no contó con el visto bueno inicial de su entorno, debido principalmente a los riesgos inherentes a la profesión, Fernández decidió seguir adelante.

En la actualidad, recorre las carreteras españolas a bordo de su camión transportando contenedores con todo tipo de cargas, desde ropa hasta productos de alimentación. En estos trayectos de larga distancia a nivel nacional nunca viaja sola; la acompaña siempre Brugal, su perro labrador de color chocolate.

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La realidad de las esperas y la gestión del tiempo

"No existen los horarios", afirma de forma tajante la conductora al hablar de su día a día. Aunque aclara que no es amante de las rutinas, especifica que la falta de horarios fijos es la norma común en el sector, salvo para aquellos profesionales que tienen la suerte de trabajar en firmas específicas con turnos perfectamente establecidos.

El problema es que la imprevisibilidad del destino final obliga a una disciplina constante. "Si a mí me ponen para cargar mañana a las 9, tengo que calcular mis horas yo para arrancar desde casa", comenta Fernández para ilustrar cómo debe calcular y anticipar sus propios descansos y jornadas de conducción. Al no acudir al mismo cliente ni al mismo sitio todos los días, la planificación logística se vuelve un reto diario.

A esta falta de previsión se suman las ineficiencias operativas de la cadena de suministro, como las retenciones para subir los puertos de montaña o las prolongadas colas en los centros de carga y descarga. De hecho, la transportista recuerda haber pasado hasta cinco horas parada en una ocasión a la espera de que abastecieran su contenedor.

Compañerismo en ruta y la ruptura de prejuicios de género

Frente a la imagen clásica del transportista aislado que pasa las horas escuchando música en solitario, Fernández describe una realidad mucho más conectada gracias a la tecnología. "vamos en llamada la mayoría de compañeros de trabajo, solemos hacer bromas, incluso nos montamos nuestras telenovelas", confiesa sobre el ambiente que se respira entre los profesionales de la ruta.

Por otro lado, la conductora gallega aprovecha para desmontar ciertos mitos asociados a la fuerza física y al género en el sector del transporte pesado. Sostiene que abrir un contenedor es una tarea compleja que requiere un esfuerzo considerable para cualquiera, independientemente de si es hombre o mujer. Si bien reconoce que las mujeres siguen siendo una clara minoría (en su zona geográfica habitual apenas ha coincidido con otras dos compañeras), niega de forma rotunda la existencia de comportamientos machistas generalizados en su entorno laboral.

"Es todo lo contrario, yo creo que por ejemplo aquí el hecho de ser mujer es una ventaja en el sentido de que siempre tienes una mano que te va a ayudar", matiza Fernández. Para ella, este exigente empleo se ha convertido en un reto de superación personal que le permite demostrarse a sí misma su capacidad para desempeñar un oficio que muchos consideraban inalcanzable para ella; una evolución diaria que comparte activamente con sus seguidores en redes sociales a través de su perfil @andrius__99.

En definitiva, el testimonio de esta joven transportista evidencia que la viabilidad del transporte por carretera en España sigue dependiendo del factor humano y de la capacidad de resistencia de sus profesionales. En un mercado donde las cadenas de suministro exigen la máxima flexibilidad, la autogestión de los tiempos y la vocación se consolidan como las verdaderas herramientas para sobrevivir al volante.

Imágenes | RRSS Andrea Fernández

Con unas condiciones laborales estables y un salario competitivo, su experiencia diaria ayuda a visibilizar la brecha de género y a desmontar algunos de los viejos mitos arraigados en la profesión.

Vocación temprana e inversión de futuro

Encontrar estabilidad laboral a una edad temprana parece una misión imposible en el mercado actual. Sin embargo, el transporte ofrece oportunidades reales, a pesar de que las mujeres apenas representan el 2% de los transportistas profesionales del país, una cifra sorprendente si se compara con los más de 12,2 millones de conductoras que hay en total en España. Tal y como explica la información publicada por El Español, Andrea se ha convertido a sus 22 años en una de las camioneras más jóvenes del territorio nacional. Tras completar su primer año al volante de un tráiler, lo tiene claro: "Pienso dedicarme a ello toda la vida".

El camino hasta la cabina empezó mucho antes de tener edad legal para conducir. Desde su infancia, Andrea sintió una fuerte atracción por el mundo del motor, inclinándose por los coches y camiones en miniatura mientras otros niños elegían juegos más habituales. Lejos de ser una etapa pasajera, esa afición terminó marcando su rumbo profesional cuando decidió convertirla en su forma de vida.

El proceso para lograrlo no fue sencillo ni barato. Tuvo que superar una exigente formación para obtener el CAP, el carnet de camión rigidizado y, posteriormente, el de tráiler. Una inversión económica considerable que ella misma cifra en "entre 4.000 y 5.000 euros". A pesar del fuerte desembolso, la joven recuerda que nunca lo vio como una barrera insalvable: "Si realmente te gusta y le pones ganas e ilusión, sale bien".

Horarios, rutas y un sueldo de 2.000 euros

La inserción en el mercado laboral llegó de forma rápida. Su andadura empezó en Mercadona, donde adquirió la soltura necesaria antes de dar el salto a su empresa actual. Es aquí donde ha encontrado la estabilidad que tanto escasea en el sector logístico. Su jornada laboral se desarrolla de lunes a viernes, en un horario fijo de 14:00 a 22:00 horas. "Me dijeron ocho horas y lo están cumpliendo", señala, destacando que esta rutina le permite organizar su vida personal y disfrutar de tiempo libre de manera efectiva.

La clave está en que sus rutas son de carácter regional, concentradas principalmente en la provincia de Barcelona, donde recorre entre 200 y 250 kilómetros diarios. Habitualmente conduce un camión frigorífico, aunque matiza que "casi siempre transporto mercancía seca". En el plano económico, los ingresos también han superado lo esperado, ya que su sueldo "ronda los 2.000 euros al mes". Frente a las críticas habituales a las condiciones del transporte, ella se muestra satisfecha: "Por lo que hago, me parece bastante bien".

El peso de los prejuicios y las reformas pendientes

El día a día, no obstante, no está exento de rozaduras sociales. Aunque se siente plenamente respaldada dentro de su empresa, fuera de ella todavía sufre la inercia del machismo y los prejuicios por su juventud. De hecho, ha repasado cómo ha sido su experiencia en una entrevista concedida al canal de YouTube Rutas de Éxito. En ella relata un episodio incómodo vivido en primera persona: "Un día estaba en un almacén para descargar y me vino un hombre me preguntó que qué hacía allí y que siendo mujer no tenía que llevar un camión". Su respuesta fue tajante: "Soy una persona igual que tú".

La edad es otro argumento que utilizan para cuestionarla en la carretera, con comentarios recurrentes como "No tienes ni idea de lo que es el transporte". Ante esto, la conductora no se achanta: "Sí, es verdad que llevo poco tiempo, pero por algo se empieza. Por ser mujer y joven no significa que haga peor la faena".

Más allá de las actitudes individuales, existen problemas estructurales que dificultan la profesión. Uno de ellos afecta al control de los tiempos de conducción mediante el tacógrafo. "Si haces 44 minutos de descanso, que no te cuente solo 15. Eso hace que llegues más tarde a casa", destaca, reflejando cómo la rigidez de la norma perjudica la conciliación. A esto se suma el deficiente estado de las infraestructuras de las áreas de servicio, especialmente en los servicios higiénicos femeninos, los cuales "están muchas veces en un estado lamentable".

Un sector con empleo asegurado

A pesar de estas asignaturas pendientes, el balance global de su experiencia es rotundamente positivo. El transporte de mercancías por carretera demuestra ser un refugio sólido frente al desempleo estructural. Andrea no duda en animar a otras personas a seguir sus pasos: "Animaría a que se sacaran el carnet y que no tuvieran miedo".

Su propia trayectoria sirve como el mejor argumento económico, ya que desde que obtuvo las licencias afirma con orgullo: "no he estado en paro ni un solo día". Una realidad idílica en términos de empleabilidad que confirma que, pese a las barreras invisibles que aún quedan por derribar, las carreteras ofrecen un horizonte laboral estable para las nuevas generaciones dispuestas a ponerse al volante.

Imágenes | Magnific (freepik)

La escasez de conductores profesionales contrasta fuertemente con las cifras salariales que se manejan en las rutas de larga distancia. Tal y como explica un artículo publicado por El Español, la realidad de cruzar fronteras no responde a un deseo idílico de hacer de turista, sino a una pura estrategia de rentabilidad financiera basada en el esfuerzo personal. Para Marc, un transportista español especializado en trayectos internacionales, los ingresos justifican el desarraigo, pero la gestión logística del tiempo en ruta es un factor crítico donde cada minuto determina el beneficio real del viaje.

El precio de estar tres semanas fuera de casa

Cruzar las fronteras españolas eleva sustancialmente el valor del trabajo en la carretera. Marc no titubea al poner cifras sobre la mesa al hablar del mercado europeo: "En el Internacional, ahora mismo se está ganando entre los 3.000 y los 4.000", afirma. Esta remuneración contrasta con la percepción social de que el sector apenas permite cubrir los costes de explotación del vehículo o asegurar una supervivencia básica.

No obstante, el dinero no cae del cielo. En sus declaraciones recogidas en el podcast Rutas de éxito, el conductor detalla la escala salarial y las duras condiciones asociadas: "Hay que currárselo. Nadie te regala nada. Te digo, está entre los 3.000 y los 4.000. Habrá quien gane 3.200, 3.500, 3.600, 3.800 y algunos ganan los 4.000. Pero, tírate tres semanas fuera de casa. Nadie te regala nada". La compensación económica, por tanto, lleva implícito un coste emocional y de conciliación drástico al encadenar jornadas completas lejos del hogar y adaptándose a horarios cambiantes.

La optimización del tiempo y las normativas europeas

Más allá de la resistencia física, la rentabilidad en el transporte internacional exige una precisión matemática y un conocimiento exhaustivo del marco regulatorio de cada país de tránsito. La clave está en comprender que mover la mercancía es solo una parte de la ecuación; los conductores deben dominar la geografía vial y las franjas horarias óptimas para no quedar atrapados en congestiones que destrocen sus márgenes temporales.

"Hay que saber cuándo tienes que pararte, cuándo te conviene hacer las 10 horas, cuándo no te conviene hacer las 10 horas, cuándo cruzar Milán, cuándo tirar de noche", señala Marc para ilustrar la complejidad táctica de su rutina, donde cumplir la ley es obligatorio para evitar sanciones y pérdidas de tiempo inútiles.

En este escenario de control absoluto, el tacógrafo, conocido popularmente en el sector como el disco, emerge como la herramienta de gestión empresarial más relevante a bordo del camión. Manejar este dispositivo regulador de tiempos de conducción y descanso de forma deficiente puede arruinar la productividad de toda una jornada de trabajo. El camionero es tajante sobre este punto: "Hay que saber trabajar con el disco. Muchos llevan el disco ahí como si nada, pero hay que saber trabajar con el disco. Cada hora es oro".

Al final, la balanza económica del sector del transporte internacional se sostiene sobre un delicado equilibrio entre los altos ingresos directos y el peaje personal que exige la carretera. Aunque la perspectiva de viajar, descubrir nuevos territorios y consolidar un sueldo notable resulta atractiva para muchos profesionales españoles, la viabilidad real de este modelo de negocio individual no depende de la improvisación. Exige una planificación rigurosa, un sentido estricto de la responsabilidad y una disposición constante al trabajo duro para transformar cada kilómetro recorrido en rentabilidad neta.

Imágenes | Pexels (Gustavo Fring)

A pesar de contar con unos ingresos mensuales estables, el día a día en la cabina esconde severas limitaciones de tiempo y desafíos para la conciliación familiar. Según los datos y el testimonio recogidos por El Español, la realidad de los tacógrafos y los descansos obligatorios dibuja un panorama laboral muy exigente.

El laberinto de las horas al volante

"En 2 días podemos hacer 10 horas, pero a la semana no más de 56" es la norma que rige su rutina diaria. El control del tiempo en carretera está minuciosamente tasado por ley. La regulación establece que la conducción semanal jamás debe sobrepasar ese límite de 56 horas. Además, existe un recuento bisemanal estricto en el que la suma total no puede superar las 90 horas.

La clave está en los periodos de inactividad obligatorios. Tras completar una semana completa de conducción, los profesionales autónomos o asalariados deben afrontar un descanso de 45 horas. Sin embargo, la legislación permite aplicar excepciones y reducir este periodo de desconexión hasta un mínimo de 24 horas en determinadas circunstancias.

Los inicios en los muelles de Valencia

La trayectoria de Begoña comenzó de una manera peculiar, ligada a los "últimos coletazos de la antigua vida del camión". Antes de tomar los mandos de forma independiente, pasó seis años enteros viajando como acompañante en la cabina de su marido, motivada exclusivamente por su fascinación por el transporte. Sus primeros pasos profesionales en solitario se desarrollaron en el entorno portuario, realizando transporte comarcal con contenedores en el puerto de Valencia, una experiencia que relató detalladamente durante su participación en el podcast "Rutas de Éxito".

Comenzar desde el escalón más bajo supuso afrontar dificultades técnicas y barreras sociales en un entorno fuertemente masculinizado. En aquella época, ni siquiera dominaba la ejecución de las maniobras de forma correcta. Begoña recuerda vivamente el impacto que causaba su presencia: "yo llegaba a cualquier fábrica de un almacén y como era la primera mujer que veían con un camión, salía todo el mundo a verme".

Frente a los recelos del sector, su pareja ejerció un rol fundamental como su gran mentor. Él se encargó de aconsejarla de forma permanente y guiarla en el oficio, restando importancia a los comentarios de aquellos que ponían en duda sus capacidades con una frase rotunda: "ellos saben menos que tú".

Conciliación, salarios y el coste real de la ruta

En el plano estrictamente financiero, Begoña percibe unos ingresos que rondan los 3.000 euros al mes. Lo llamativo es que, pese a lo abultado de la cifra para la media del mercado laboral, ella rechaza categóricamente la consideración de que el suyo sea un trabajo bien remunerado si se equilibran las horas invertidas y los sacrificios personales. Más adelante extendió su actividad hacia los transportes internacionales, aunque lo hizo imponiendo una condición innegociable a su empresa: el requisito indispensable de regresar a su hogar para pasar los fines de semana. De esta manera ha conseguido ejercer su profesión durante décadas, compaginando su trabajo con su vida personal.

Hacer compatible este empleo con la maternidad y el núcleo familiar supuso una barrera sumamente compleja. Una muestra de este choque cultural e histórico es la anécdota que vivió con su hija cuando esta apenas tenía cuatro años. La pequeña insistía reiteradamente en las clases del colegio en que su meta de mayor era ser "camionera como mamá". Ante esta afirmación, la maestra intentaba de inmediato enmendar sus palabras pensando que se refería en realidad a su progenitor, una corrección que la niña ponía en tela de juicio negándolo con total firmeza.

Mirando atrás, Begoña no muestra ningún tipo de arrepentimiento respecto al camino elegido. Siente un profundo orgullo por una trayectoria que define como "el resultado de vivir su vida tomando sus propias decisiones". Al final, la lectura económica y personal de su historia demuestra que el verdadero éxito laboral consistió en adaptar las exigencias del camión a las necesidades de su familia, y no subordinar su vida al vehículo.

Imágenes | Magnific (freepik)

Seis millones de kilómetros al volante otorgan una perspectiva milimétrica sobre las venas que mueven la economía global. A sus 58 años, Nico representa una llamativa excepción en un sector logístico envejecido: él no contempla la retirada. Su historia personal refleja la mutación del transporte de mercancías de larga distancia hacia los centros de distribución regional, un engranaje multimillonario donde la retención de los chóferes ultraexperimentados se ha vuelto un factor estratégico crucial para sostener los plazos de entrega inmediatos que demanda el mercado actual.

Del asfalto internacional al algoritmo de Amazon

El camionero desgranó los pormenores de su dilatada trayectoria en el programa "Poniendo las Calles" de COPE. Según recoge este espacio radiofónico, su incorporación a la flota del gigante del comercio electrónico ocurrió de manera totalmente imprevista hace cerca de dos años. Fue una "cosa fortuita" detonada por el aviso de un conocido: "oye, están buscando un chófer en Asturias". La vacante exigía establecerse como autónomo y fue exactamente en ese momento cuando, según relata el propio conductor, "empezó el carnaval, con Amazon".

Lo paradójico es que, por aquel entonces, Nico ni siquiera sabía en qué consistía la actividad comercial de la multinacional estadounidense. Su realidad laboral previa se había forjado dedicando "toda la vida" a las rutas internacionales, cruzando fronteras para corporaciones del calibre de Walmart por las carreteras de Alemania, Holanda, Italia e Inglaterra. Sin embargo, este giro radical hacia la distribución digital terminó por convertirse en la realización de su "sueño". Actualmente maneja un camión de 12 ruedas timbrado con el logotipo de la icónica sonrisa, y su cometido consiste en llevar la mercancía hasta un centro de logística ubicado en Murcia.

Aunque los detalles precisos del cargamento constituyen un estricto "secreto de usuario", Nico transporta fundamentalmente grandes volúmenes de productos cotidianos: "tablets, ordenadores, móviles, ropa, bebida... de todo", en una labor que él define metafóricamente como "repartir sonrisas". Su testimonio aporta un enfoque propio a un escenario sectorial habitualmente marcado por las quejas de los profesionales. Se trata de un ecosistema en el que conviven perfiles como Álex, un transportista de portacoches que reivindica tanto la severidad extrema como la satisfacción íntima de la conducción, o Irene, otra conductora del gremio que denuncia de forma activa la falta crónica de horas de descanso que penaliza a las plantillas en las rutas comerciales.

Tiempos de descanso y el blindaje frente a los robos en ruta

Para Nico, el secreto de su resistencia radica en que se considera un auténtico "apasionado del volante" bendecido con "mucha vocación". Lo que más agradece de sus jornadas es el afecto que recibe en el asfalto. "Cuando llego a los sitios, me están esperando ahí con una cara, y muchas veces paso, me adelanto autobuses escolares y los niños todo mundo me saluda", afirma con entusiasmo. Tras exprimir la experiencia transfronteriza, el tráfico doméstico le parece la mayor recompensa posible. "Yo hago nacional, ya llegué a la cima, a la élite, digo, aquí me quedo en nacional, es donde mejor se está", asevera con rotundidad, justificando además su preferencia por viajar sin acompañantes bajo el lema de que es "mejor solo que mal acompañado".

La seguridad patrimonial frente a las mafias de la carretera es otro de los ejes económicos críticos que analiza este conductor. Lo llamativo es que, en contraste con los índices de delincuencia del sector, Nico nunca ha sufrido asaltos en ruta. Atribuye esta imbatibilidad a la "gran experiencia" que heredó directamente de su padre. "Procuro llegar puntual a los sitios, suelto el remolque, o me espero a que me descarguen o me voy a un parking vigilado. No me la juego", detalla sobre su metódico protocolo de protección. Esta cautela procede de la herencia familiar, ya que su progenitor sí vivió en primera persona robos de ganado en su época de transportista. Nico confirma que las sustracciones para el resto de los compañeros de profesión actuales continúan estando "a la orden del día, sobre todo cuando duermen", una vulnerabilidad que contrasta fuertemente con la realidad de otros camioneros que optan por marcharse al extranjero en busca de mejores condiciones laborales.

En definitiva, el día a día de este transportista autónomo de Amazon evidencia cómo los grandes operadores digitales están reconfigurando el mercado de la carretera, absorbiendo mano de obra veterana mediante contratos de flexibilidad periférica. El reto para el tejido logístico nacional no pasa únicamente por captar nuevas generaciones, sino por blindar la seguridad y garantizar la sostenibilidad operativa de aquellos profesionales senior que sostienen el consumo diario del país.

Imágenes | Pexels (aboodi vesakaran)

El bloqueo del estrecho de Ormuz tras el agravamiento del conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán ha obligado a MSC, la mayor naviera del mundo, a activar una solución a la desesperada: transportar mercancías desde Europa hasta Arabia Saudí por barco, cruzar la península en camión y volver a embarcar la carga rumbo a los principales puertos del Golfo.

Una locura en medio de un conflicto que no cesa. De hecho, este mismo lunes medios iraníes aseguraban haber alcanzado un buque de EEUU cuando iba a entrar en el Estrecho. Algo que desde Washington niegan.

Por ello, no es de extrañar que esta nueva operativa de MSC arranque ya en pocos días, este mismo mes de mayo. Con salidas desde el puerto belga de Amberes y con el objetivo de garantizar el flujo comercial hacia Oriente Medio.

Una ruta inédita alternando mar y carretera

Con este movimiento, MSC transforma una de las zonas más sensibles del comercio global en una especie de corredor multimodal.

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El mercado eléctrico español puede ignorar Ormuz durante un tiempo, pero ese colchón tiene fecha de caducidad

Los buques partirán desde el norte de Europa y atravesarán el canal de Suez hasta el mar Rojo. Ahí harán escala en puertos de la costa occidental saudí como Yeda o Rey Abdullah.

A partir de ahí, el transporte marítimo se detendrá y entrará en juego la carretera. La mercancía se trasladará en camiones a lo largo de unos 1.300 kilómetros atravesando el país hasta llegar a Dammam, en la costa este.

Este trayecto terrestre pasará por nodos logísticos clave como Riad, lo que permitirá reorganizar la carga antes de su redistribución final.

Desde Dammam, la mercancía volverá al mar mediante buques de menor tamaño que conectarán con puertos estratégicos del Golfo Pérsico como Jebel Ali en Dubái o Abu Dabi.

También se incluirán destinos como Bahréin, Kuwait o Irak, todos ellos dependientes del tráfico que tradicionalmente circulaba por Ormuz.

Ormuz, el cuello de botella que paraliza el comercio

El estrecho de Ormuz es una de las arterias más importantes del comercio energético mundial, pero también un punto crítico para el transporte de mercancías.

Su cierre o limitación tiene un efecto inmediato en las cadenas de suministro globales.

Desde finales de febrero, el tráfico en la zona se ha reducido drásticamente. Ataques a buques, tensiones militares que no cesan y la falta de garantías de seguridad han obligado a muchas compañías a replantear sus rutas.

Además, hay cientos de barcos bloqueados en la región, con miles de tripulantes a la espera de una solución.

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Mientras todos miran al petróleo, el otro gran riesgo de un conflicto largo con Oriente Medio está en los cables submarinos

El impacto no se limita solo al petróleo. El transporte de contenedores también se ha visto afectado, especialmente en rutas que conectan Asia, Oriente Medio y Europa.

Soluciones terrestres en logística ante el conflicto en Ormuz

Además de MSC, otras grandes navieras han comenzado a buscar alternativas basadas en el transporte terrestre. Compañías como Hapag-Lloyd o Maersk han anunciado corredores similares que combinan barco y camión.

Este modelo, conocido en el sector como puente terrestre, nunca se había aplicado a esta escala en la región. Su principal ventaja es que permite esquivar zonas de riesgo, aunque claro, implica trayectos más largos y una mayor complejidad operativa.

Los inconvenientes de estos “puentes terrestres”

Este tipo de soluciones no está exento de inconvenientes. Los puentes terrestres incrementan los tiempos de tránsito y también los costes operativos.

La demanda de conductores, vehículos y rutas logísticas está creciendo a gran velocidad. De hecho, si el conflicto no cesa, podría seguir creciendo a niveles nunca antes vistos y esto también podría generar cuellos de botella.

El encarecimiento del petróleo, con el barril superando ampliamente los 100 dólares, añade una capa más de dificultad. Cada kilómetro recorrido por carretera incrementa el gasto, lo que podría terminar trasladándose a toda la cadena de suministro.

Imágenes | jmanz369, SpaceX-Imagery

Se avecina un invierno complicado en lo que se refiere al tema de la energía. Con la escandalosa inflación que estamos soportando y los problemas de suministro que pueden darse si Rusia corta su grifo del gas a Europa, los estados miembros de la UE se están esforzando por poner en marcha medidas de ahorro que puedan funcionar en caso de que Putin se ponga todavía más duro.

España ya ha presentado las suyas y ya las ha aprobado en el BOE, las cuales van a estar en vigor 16 meses, hasta noviembre de 2023, y afectan a instituciones públicas y también al sector privado. Se trata de varias medidas de distinto calado y, como siempre, hay algunas que pueden ser efectivas y otras que son más de adorno que de otra cosa.

La que más ha llamado la atención y que ya ha hecho a algunos alzar la voz en su contra (Ayuso siempre en medio de la polémica) es la de apagar escaparates y fachadas cuando no estén ocupados y como hora tope a las 22.00. Esto significa que las calles de las grandes ciudades y arterias comerciales principales van a perder buena parte de su encanto, sobre todo en Navidad.

¿Será efectiva esta medida tan polémica? ¿O solo un acto de cara a la galería? Vamos a verlo todo.

Un poco de todo pero se contradice

En este caso, podemos decir que apagar los escaparates de mucho no va a servir, pues por suerte ahora la mayoría de la iluminación es LED, con la que se consigue un gran ahorro.

No, el problema no es la iluminación, es la climatización. Es realmente en la calefacción o el aire acondicionado donde más energía se gasta, y ahí va a ser determinante la medida de no tener el aire más bajo de 27º en verano ni la calefacción más alta de 19º en invierno. Claro, el tema es que esto incumbe solo a los edificios públicos, no se puede obligar a la gente a hacer lo mismo en sus casas o negocios, pero si queremos ahorrar, deberíamos tomarlo de referencia. Porque el palo en la factura puede ser muy gordo.

En esta línea esta la revisión de calderas y aparatos de climatización, algo que realmente no va a servir de nada, pues ya hay una normativa en vigor y estos aparatos ya tienen su protocolos. Por otro lado, también se plantea la rehabilitación energética de edificios (el 99% de los edificios en España tiene pérdidas de energía) que tampoco va a servir de nada, porque no va a llegar a tiempo para este invierno, es una medida en la que se debería haber trabajado hace años para que en esta tesitura fuéramos mejor preparados.

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Estados Unidos ha entrado en recesión técnica

Entre las medidas que van a llegar en un nuevo paquete en septiembre se contempla reducir la velocidad en carreteras (veremos en qué queda) y también puede llegar la imposición del teletrabajo en instituciones y organismos públicos en algunos días para ahorrar en estos edificios y también en transporte.

Pero si hay algo que también está causando malestar es el tema de los abonos de tren. Porque en lugar de subvencionarlos realmente o ponerles un menor precio, como han hecho en Alemania con un abono tipo para todo el mundo de 9 euros, el Gobierno se ha liado la manta a la cabeza con las fianzas.

Para Cercanís ha impuesto una fianza de 10 euros que se podrá recuperar siempre que de septiembre a diciembre (el periodo que estarán en vigor los abonos) se haya hecho un mínimo de 16 viajes. Si no, no te devuelven los 10 euros. En media distancia la fianza es de 20 euros y las condiciones son las mismas.

Una decisión que va a tener efecto contraproducente, pues mucha gente por no tener que dejar la fianza no querrá el abono, que además tiene una duración muy corta de solo tres meses.

Algo también muy paradójico que se quiera impulsar el transporte público mientras se sigue subvencionando la gasolina y el diésel. Por lo que la política de transporte debería tener más coherencia y subvencionar realmente el transporte público, extendiendo las rebajas al metro y el autobús, que es lo que realmente la gente más utiliza.

Habrá que ver cuando llegue el invierno si estas medidas logran ese ahorro del 7% acordado con la UE o son otra batería más de ideas (como ha pasado con la inflación) que se quedan en buenas intenciones pero no en hechos.

A menudo cuando hablamos de cambio climático y de la transición energética nos quedamos en la mente tan sólo con otros agentes contaminantes más visibles, como pueden ser esos automóviles que usamos cada día, o con esos aviones que llevan una fama (en parte merecida, en parte inmerecida) de ser grandes contaminantes a nivel planetario.

Dentro del mismo sector del transporte, hay otro gran contaminante que casi siempre pasa muy desapercibido a ojos del ciudadano común, pero lo cierto es que supone ahora mismo el gran reto para tratar de paliar este cambio climático que ya es un hecho, y para el que los negacionistas hace tiempo que mutaron de aquel visionario “el cambio climático es un cuento” al actual “el cambio climático no es por el petróleo”. No sé cuál podrá ser su próxima huida hacia adelante para tratar de evitar hacer auto-crítica, y de eludir tener que reconocer que se la colaron y que sus acciones han contribuido decisivamente a que estemos como estamos.

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Estamos perdiendo la lucha contra el cambio climático, y aun hoy hay cosas que nadie se ha preguntado

Pero ese otro gran contaminante que pasa desapercibido es el transporte marítimo, que ahora mismo, además de ser uno de los más relevantes contaminantes a nivel mundial con gran proyección de ir a más, a la vez es uno de los sectores en el que apenas se han hecho hasta el momento progresos en la transición hacia un modelo de energías limpias. Y su peso en las emisiones de gases efecto invernadero es muy relevante. Sin involucrar al transporte marítimo, como que no tiene sentido pensar en revertir la calamitosa situación del clima, si es que aún estamos a tiempo de poder hacerlo.

Del automóvil a los aviones, las energías verdes se han abierto camino en la propulsión menos contaminante

Sin entrar en un debate sobre si “cambio climático sí o cambio climático no” cuyo tiempo ya pasó, a modo de mera introducción, simplemente les voy a referenciar a ese artículo que ya escribiéramos hace años, cuando muy probablemente aún estábamos a tiempo de hacer algo para evitar la presente situación de desastre climático, que ahora ya nos vemos abocados a la mucho más difícil única salida de revertir. Así, cuando esos negacionistas aún negaban por la mayor que el cambio climático fuese a ocurrir, desde estas líneas nosotros estábamos llamando con urgencia (y casi desesperación) a hacer algo en nombre del progreso más sostenible en “Estamos perdiendo la lucha contra el cambio climático, y aun hoy hay cosas que nadie se ha preguntado”. Igualmente, cuando el cambio climático ya se volvió innegable, y esos negacionistas mutaron como les decía a que no era por las emisiones de combustible fósiles, les trajimos un revelador artículo de The Economist que dejaba incontestablemente patente la correlación total entre desarrollo humano (de la mano de la “petroleización”) y el cambio climático.

Y no nos podrán tachar precisamente a nosotros visceralmente de pecar de ser anti-petróleo, porque primeramente siempre hemos reconocido desde aquí el gran papel que ha jugado el petróleo en nuestros actuales niveles de bienestar y progreso. Lo único que afirmamos ahora desde hace ya algunos años es que, como parte de ese mundo siempre cambiante al extremo, ese papel toca a su fin, al menos como fuente de energía reina por excelencia. De hecho, lejos de satanizar al petróleo por satanizarlo, desde aquí incluso hemos propuesto alternativas a considerar que permitirían seguir quemando petróleo a espuertas sin que ello impacte sobre el clima, como eran esas hojas artificiales que pueden llegar a permitir hacer una fotosíntesis artificial a bajo coste, eliminando CO2 de la atmósfera.

Pero ahora lamentablemente, tras la ceguera de algunos, y en especial de aquel siniestro presidente Trump que en el momento crucial hizo saltar por los aires las prometedoras iniciativas que iban tomando forma cuando aún estábamos a tiempo, hoy por hoy nos vemos abocados a paliar y minimizar el desastre, porque ya no estamos a tiempo de evitarlo. De hecho, en breve veremos cómo se puede probar también cierto ese otro análisis que les trajimos hablando del desastre de segunda ronda que iba a suponer la actual tecnología de aire acondicionado, que en su actual estado y con las temperaturas cada vez más disparadas, sólo va a contribuir a empeorar todavía más la catástrofe climática.

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Así se puede luchar contra el cambio climático y seguir quemando petróleo

Pero en fin, dejemos de lamentarnos por un pasado que no fue (o que no dejaron que fuese), y en el que tal vez algunos incluso nos sintamos algo responsables de no saber haber divulgado con más ahínco nuestro convencimiento de la que se nos venía encima, con el único fin de haberla evitado. Así que cerremos los ojos, hagamos “de tripas corazón”, y tratemos de ver el camino que sí que hemos sido capaces de recorrer, y sobre todo qué nos falta por avanzar para tratar de mitigar las peores consecuencias de este suicidio socioeconómico, alimentado también a base de propaganda y sus intereses. Eso sí, un último inciso dedicado a los que afirman que aquí sólo hay populismo climático (que lo hay), pero niegan categóricamente que haya también propaganda pro-petróleo como nosotros ya denunciamos hace años. Simplemente les invito a que valoren las últimas informaciones al respecto, y según las cuales plataformas como Facebook han recibido millones de dólares para inocular auténtica desinformación promoviendo los intereses de las petroleras y productores, y que sólo está basada en la mayoría de los casos directamente en simples y ramplonas mentiras (como toda propaganda). Así que, pasando ya al sector de la automoción, ¡Qué les vamos a exponer aquí nuevo sobre esa transición energética que ya inició sus andaduras hace años en el sector del automóvil!

No es la intención ni vamos a reincidir sobre un tema tan manido, y simplemente nos limitaremos a citarles algunos argumentos de valor que desde estas líneas les hemos traído cuando hemos analizado este tema en el pasado. Así, en el análisis “El coche eléctrico está muerto, bienvenido sea el coche eléctrico", ya expusimos cómo la transición al vehículo eléctrico era todavía más estratégica por la flexibilidad que aporta al consumo energético del parque de vehículos por carretera, que por la propia reducción de emisiones que traía (que también). De hecho, ya les expusimos que tal vez el enfoque del actual coche eléctrico sea algo inapropiado, y que no se podían perder tampoco alternativas de tecnologías con aplicabilidad eléctrica como la pila de hidrógeno. De hecho, esta tecnología alternativa resulta mucho más adecuada logísticamente frente a depender de recargas lentas, y que además obligan a pasar por asumir un impacto sobre el sistema eléctrico nacional que personalmente un servidor no acaba de tener nada claro.

Por otro lado, y pasando ya al apasionante mundo de la aeronáutica, si bien es cierto que ya infunde algo de respeto pensar que uno pasará a volar con una tecnología eléctrica de partida con menos capacidad de propulsión que mediante la quema de queroseno, lo cierto es que el sector aéreo también ha hecho grandes avances en lo que a tecnologías de electrificación de las aeronaves de refiere. Y no duden de que, cuando éstas lleguen por fin a la aviación comercial a gran escala, los tradicionales estándares de seguridad de uno de los transportes más seguros del mundo harán que volar a base de watios también sea igualmente seguro. Así, actualmente ya hay en el mercado aeronaves eléctricas al 100%, por ahora de dimensiones reducidas, eso sí, e igualmente este tipo de vehículos aéreos ya están incluso en el roadmap de un gigante como Airbus. El hecho es que las aeronaves eléctricas ya empiezan a ser toda una alternativa, como bien publicaron ya en la revista Quartz. Y tampoco se nos puede pasar por alto esa otra evolución del sector aéreo que ya les analizamos también hace unos años, y que eran esos coches voladores que, aunque ya son una realidad, todavía no son una realidad a pie de calle, pero que también son eléctricos y suponen así una alternativa al propio automóvil para desplazamientos privados y familiares.

Pero tras automóviles y aviones, los barcos se quedaron atrás en la lucha contra el cambio climático, y andan varados en la época del “diésel para todos”

Pues sí, así es. La (necesaria) vorágine de la transformación energética se había dejado varado en el camino a una de sus patas más importantes en un mundo globalizado, y que es la marina mercante. Este subsector del transporte marítimo es un importante productor de gases de efecto invernadero, al que hasta ahora casi nadie miraba a la hora de reducir las emisiones. Pero ninguna política de reducción de dichas emisiones puede considerarse ni completa ni efectiva si sigue obviando a las emisiones del que es el principal medio de transporte de mercancías en la época de la globalización. Y ya no es sólo lo que el sector del transporte marítimo emite a día de hoy, sino que las proyecciones sólo apuntan a un crecimiento que lo haría cada vez más relevante. De hecho, el sector no hace más que crecer y ganar peso en el conjunto de la economía mundial, e incluso el cambio climático y el derretimiento de los polos está propiciando que se abran nuevas vías comerciales mucho más rentables, como las que por ejemplo surcarían las habitualmente heladas aguas que circundan el polo norte. Y es que, pudiendo estar instalados en el cortoplacismo más ciego, es seguro que alguno en el sector piensa que no sólo no tienen por qué abrazar una lucha contra el cambio climático que les va a resultar difícil y costosa, sino que puede que igual piensen que el deshielo polar les beneficia. Desde luego hay veces que en este mundo es incluso preferible ser ciego a estar así de ciego.

Lo cierto es que el sector está en auge, y es totalmente clave y esencial para el comercio mundial. No hay más que ver la que se montó a nivel planetario, y todo lo que podría haber acabado trayendo de haberse retrasado la solución, con el embarrancamiento de un buque que interrumpió el intenso tráfico marítimo a través del canal de Suez. O sin ir más lejos, lo dañino y la también gran repercusión que ha tenido el tema de la carestía de contenedores para traer productos en los buques mercantes. O sólo por citar otro ejemplo más, cómo los últimos brotes de Coronavirus en importantes terminales marítimas esenciales para el comercio mundial ha puesto en jaque de nuevo a todo tipo de empresas del mundo, cuyas cadenas de aprovisionamiento dependen de un barco cargado con contenedores que zarpe a surcar los mares. Y por cierto, que estos brotes masivos han tenido lugar mayormente en puertos chinos, en donde, a pesar de lo que exhibe la propaganda estatal china para vendernos el modelo dictatorial Chino como el ideal de los ideales (pero ideal de la muerte), la pandemia allí tampoco ha acabado ni mucho menos. Será por aquello que ya les analizamos sobre las diferentes vacunas contra el COVID-19, y cuyos datos revelaban que la vacuna china no salía precisamente nada bien parada de los datos más objetivos y contrastables, que no los propagandeados sin ningún rigor.

La verdad es que, últimamente, ese silencioso coloso en las cadenas de aprovisionamiento que es el transporte marítimo sale de una y se mete en otra. Y en cada ocasión que a dicho coloso le tiemblan un poco las piernas, el mundo que sostiene sobre sus hombros se echa a gritar aterrorizado. Y no es para menos. Sin comercio marítimo, aunque sea durante unas pocas semanas, todo nuestro mundo se vendría abajo de forma caótica y super-destructiva. Así que, sea como fuere, aquí tienen la demostración de la gran importancia socioeconómica que el mundo de los puertos y los buques mercantes tiene en nuestro mundo, y por extensión, de la importancia que su intenso tráfico y sus abundantes emisiones tienen en el tema del cambio climático. Así que, sí, mucho me temo que, tras la revolución verde que hemos visto abrazar en el sector de la automoción y la que está en curso con determinación en el sector aéreo… la asignatura pendiente de la reducción de las emisiones está inevitablemente en el sector del transporte marítimo.

Pero aparte de ser realistas cuando toca, desde estas líneas igualmente nos caracterizamos por ser optimistas hasta el final, y por no tirar la toalla y seguir trabajando por conseguir los objetivos que consideramos ineludibles. La lucha contra el cambio climático es uno de ellos, y el transporte marítimo uno de sus temas a atacar “al abordaje”. Pero igual que en ese sector queda mucho por hacer, también hay parte del camino ya recorrido. De hecho, en este tema no sólo son los buques mercantes, sino que también son los puertos como infraestructuras clave en toda la cadena de transporte marítimo. Y ahí ya hay pasos que se están dando desde hace algunos años, habiendo normas internacionales para implantar puertos inteligentes, y en las cuales la eficiencia energética es una de las principales prioridades.

Por cierto, que una de estas recomendaciones normalizadoras es precisamente española, y de aplicación en los puertos de todo el mundo. Para que luego digan del “made in Spain”. Eso sí, lo lamentable es que la norma fue alumbrada como parte de un extinto Plan Nacional de Territorios Inteligentes, con el que España alcanzó un liderazgo mundial en este tema tan disruptivo y de futuro, pero que se malogró y acabó siendo cerrado con uno de esos inexplicables carpetazos que muchas veces ocurren en nuestra administración. Nadie se explica cómo pueden no apoyar y seguir impulsando al tejido socioeconómico español en temas como éste, en el que por una vez España había conseguido ser líder a nivel mundial. Igual es que precisamente eso es lo que no interesa. A saber.

Una vez más, Europa es líder y ha sabido ver la necesidad de descarbonizar el sector marítimo y de poner rumbo hacia un futuro verde

Pese a las miserias que les citaba de una España que tanta potencialidad tiene, pero que nos la echan a perder nuestros dirigentes, afortunadamente contamos detrás con una Europa que muchas veces sabe estar a la altura de los retos. De hecho, en el tema climático, hay que decir que Europa fue la única superpotencia que supo ver este reto y la necesidad desde hace ya años, y muy probablemente sólo gracias a la visión de nuestros dirigentes europeos podemos congratularnos de no estar aún peor de lo que ya estamos ahora mismo, con los termómetros batiendo marcas año tras año. Definitivamente, Europa ha abierto camino y ha dado un ejemplo a seguir a muchos países del globo, y además de innovar en un campo en el que no había mucha opción por culpa de la ceguera de otros, el tema es que Europa además lo ha hecho generando tejido socioeconómico y desarrollando tecnologías verdes disruptivas, que ahora rentabiliza vendiendo por todo el mundo al ser pionera. En el tema de la descarbonización del sector marítimo, de nuevo Europa lleva la delantera a nivel mundial, y desde hace ya algunos años este tema está en el punto de mira de nuestros dirigentes en Bruselas. Hoy por hoy, el transporte marítimo es responsable de un 2,5% de las emisiones de gases efecto invernadero, un dato nada despreciable dentro del contexto mundial.

Y en el caso concreto del sector marítimo europeo, las cifras son aún más relevantes, puesto que supone un 3,7% de las emisiones de la UE, según desveló el primer informe anual de la Comisión Europea sobre las emisiones del sector marítimo. Y por cierto, dos tercios de estas emisiones son debidas a rutas marítimas entre un puerto europeo y uno de fuera de la UE: vamos, debidas principalmente al comercio internacional. Pero eso no es lo que hace el problema más acuciante, sino que lo que más hace que la descarbonización marítima sea ineludible es su proyección de que esas emisiones se incrementen en las próximas décadas entre un 50% y un 250%. Desde luego que, en el contexto de cambio climático en el que nos encontramos inmersos, no nos podemos permitir que se nos escape un emisor de estas características para echar a perder los progresos pro-clima que consigamos hacer con tanto esfuerzo en otros sectores. No obstante, Europa puede que sea la superpotencia que más determinación y compromiso ha mostrado desde un principio en el tema de la reducción de las emisiones marítimas, pero lo cierto es que ni mucho menos se puede decir que la europea sea una obstinación sin motivo: la propia Organización Marítima Internacional afirma sin ambages que las emisiones de su propio sector deben reducirse en un 50% antes de 2050.

Así que unos predican, Europa aplica, y otros a ver si se ponen las pilas, que el objetivo es mundial y en beneficio de todos (o a estas alturas más bien deberíamos decir que lo que en realidad hace es restar perjuicio a todos). Desde luego que el reto para el sector (y para Europa y los que le sigan) es mayúsculo, puesto que no sólo la meta a conseguir es ambiciosa y necesaria, sino que esa meta se impone en un contexto en el que las emisiones del sector marítimo vienen experimentando en los últimos años una sostenida tendencia a alza. Y hay que decir que la apuesta europea no es simplemente una serie de palabras biensonantes predicadas a los cuatro vientos, sino que detrás hay toda una estrategia continental, que además es mayormente acertada al apostar Bruselas por la innovación tecnológica de nuevo como forma de reducir las emisiones marítimas, y así conseguir progresar socioeconómicamente también en este campo.

Pero aparte del siempre climáticamente adelantado caso europeo, lo cierto es que desde luego que, en el sector marítimo, aquí primero hay que revertir la tendencia cada vez más contaminante en la que está instalado el sector, y una vez invertido el rumbo virando el timón, hay que poner las máquinas a todo gas porque si no esas metas jamás podrán ser alcanzadas a tiempo. Y desde luego que, en cuestión de emisiones, sin el sector marítimo aquí no vamos a ninguna parte, así que esperemos que, tanto países marineros, como navieras, como capitanes de barco dejen de ponerse de perfil, a ver si nadie se acuerda de ellos y se pueden saltar lo de la descarbonización de su sector.

Aquí no vale esconderse tras la invisibilidad de cara a la opinión pública que da el hecho de que ya no haya tan apenas pasajeros marítimos humanos, y que los transportados sean hoy en día casi siempre contenedores. Y no sería justo que, mientras que la mayoría intenta por fin mover el mundo con una palanca y un punto de apoyo, los haya que no sólo no ayudan, sino que asientan sus posaderas cómodamente sobre él, obligando al resto a hacer todavía más esfuerzo. Porque descarbonizar nuestro desarrollo económico es cosa de todos, y si uno falla, fallamos todos, y además el mal hacer de unos echará por tierra los encomiables esfuerzos de otros. Eso no sólo sería egoísmo, sino también desprecio y desconsideración. Vamos, todo un clásico de determinadas naturalezas (in)humanas, así que buena será una legislación que no les permita seguir yendo a la deriva ni aunque se lo propongan.

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No se puede negar que Europa sea líder mundial en determinadas tecnologías que se están demostrando de futuro, y lo es no tanto por su capacidad de innovación tecnológica (que es francamente mejorable) como por la visión de futuro que en Bruselas han demostrado tener en ciertos temas. El resultado es que en diversos campos ahora Europa es pionera y líder mundial, con sectores que generan multitud de puestos de trabajo en el Viejo Continente, y que nos permiten vender ahora nuestra tecnología por todo el mundo.

Entre esos temas brillan con especial intensidad la transformación energética, pero también otro tema menos conocido, aunque todavía mucho más disruptivo, interesante, y transformador a todos los niveles de nuestras vidas. Huelga decir que este otro tema puede aportar incontables beneficios a la mejora de nuestro bienestar, y además hacerlo yendo de la mano de la propia transformación energética y de la eficiencia (que no austeridad retrógrada) en el uso de los recursos disponibles en este planeta.

Efectivamente, hablamos de las Ciudades Inteligentes, en las cuales la movilidad y el transporte inteligentes son una de las principales vertientes que toda Smart City aborda desde el primer momento de su transformación. Y es que Europa ha sido la primera en verlo meridianamente claro, y desde aquí no podemos sino refrendar esa visión: Europa será Smart o no será (al menos tal y como la conocemos).

De la Transformación 4.0 a las Ciudades Inteligentes sólo iba un paso

La Tecnología 4.0 vino a nuestras vidas para cambiarlas radicalmente, y empezó por hincar el diente a las empresas, en las que la competencia natural del libre mercado en la que viven hace que sean las primeras en verse amenazadas por una Amazon o un Google, que vienen ya transformadas digitalmente de forma casi nativa para comérseles su trozo del pastel. Aquí obviamente ha habido empresas ganadoras, perdedoras, y otras que han caído en la más flagrante inacción; cada una pagará su precio o recogerá sus réditos, pero el hecho es que la transformación digital hace tiempo que les venimos diciendo que ni mucho menos se iba a quedar ahí. Dado que la tecnología ya se está imbricando en todas las facetas de nuestras vidas, su potencial transformador iba a llegar coherentemente hasta el último rincón de nuestros quehaceres y actividades diarias.

Efectivamente, éste es el cambio más disruptor de la Historia de la Humanidad, y es masivo, omnipresente, y nos va a afectar a todos y a todo en (casi) todas las facetas de nuestras analógicas vidas, que poco a poco van siendo cada vez más íntegramente digitales. Así, tras las empresas, vinieron las administraciones, a las que les tocó ya el turno de ir empezando a pensar en abrazar una transformación que redunda en mejores servicios a los ciudadanos, en ahorro de costes, en potenciales mejoras del sistema socioeconómico (e incluso democrático), y en general en una mejora del bienestar del ciudadano, punto que el Estado debe siempre tener como primera prioridad a proveer (¡Ejem!).

Pero los ciudadanos como tales tampoco iban a ser una excepción en todo este tornado transformador, que tiene a la tecnología por inclemente impulsor. Así, la Transformación 4.0 siguió por el camino de proveernos de servicios nuevos y disruptivos también en nuestras vidas a nivel personal, y sin los cuales ahora ya no concebimos ni tan apenas vivir, al menos no con la misma calidad de vida 4.0 de la que ahora empezamos a disfrutar muchas veces sin ser siquiera conscientes. Tras smartphones, apps, y servicios digitales disruptivos en general, llegó el reto de transformación digital más masivo, más disruptivo, y más desafiante al cual se enfrenta esta nueva ola tecnológica sin precedentes en la Historia. Son esas Smart Cities o Ciudades Inteligentes, que están transformando ya a día de hoy literalmente cómo vivimos, y por las cuales Europa ha apostado fuerte y con capacidad visionaria desde el primer momento: ahora somos una gran potencia mundial en este campo.

Pero no se preocupen, en esta ocasión y tras la apuesta inicial, ahora Europa redobla su apuesta

Así, Europa afortunadamente mantiene intacta su apuesta y su visión de catalizar el advenimiento de un mundo (muy) Inteligente a nuestras ciudades, y también para todos nosotros. Como mejor demostración de ello, recientemente la Comisión Europea ha publicado su nueva y disruptora estrategia de movilidad inteligente que, como les decía, es ni más ni menos que la piedra angular de toda Ciudad Inteligente. Pero aquí no se trata de transformar sólo las ciudades de forma tan auto-referencial, sino que en la ecuación también deben entrar las no-ciudades, ya que nunca debemos olvidar ese medio rural al que tantas cosas le debemos, y al que tanto seguimos necesitando hoy en día por muy “urbanitas” que podamos considerarnos.

Y es que tal vez la movilidad pueda no parecer de primeras tanto reto en el medio rural por no tener un carácter tan masivo como en las grandes ciudades, pero el reto de la movilidad en el territorio inteligente sigue siendo primordial, porque el reto simplemente cambia algo por la casuística especial propia del entorno rural. El hecho es que, para poblaciones naturalmente dispersas y que dependen vitalmente del transporte para su vida diaria y para aprovisionarse en lo más básico e imprescindible, ese transporte inteligente es para sus habitantes doblemente importante.

Como habrán podido leer en el enlace anterior, esa apuesta europea ya es una realidad muy tangible. De hecho, la estrategia ya está oficialmente publicada en la web de la Comisión, y hay que decir que, más que una mera apuesta, pasa por ser toda una visión a futuro de un concepto de movilidad y transporte caracterizado a partes iguales por ser inteligente y sostenible. Esta estrategia, para que no se quedase en mero “paperware” efectista y aparente como ocurre otras veces con lo que viene de Bruselas, en esta ocasión ha venido acompañada por toda una batería de acciones tangibles. En concreto, hay todo un Plan de Acción europeo con nada más y nada menos que 82 iniciativas diferentes. Ésta es efectivamente la forma de hacer las cosas, y deberían venir siempre así (lamentablemente no siempre es el caso), porque más allá de objetivos generales y castillos en el aire, si lo que de verdad se pretende en Europa es que las cosas se lleven a cabo hasta el final, pues deben empujar aportando las herramientas tangibles y concretas. Esta forma de hacer las cosas es esencial para conseguir guiar adecuadamente a administraciones, ciudadanos y empresas en el siempre arduo camino de adaptarse a un futuro permanentemente cambiante.

Por otro lado, los objetivos en sí mismos también parecen tenerlos bien claros en Europa, y con estas iniciativas no pretenden sino reducir las emisiones en nada más y nada menos que un 90% de aquí a 2050. ¿Recuerdan cuando les analizamos la nueva política china contra el cambio climático anunciada por sus “medios” estatales a bombo y platillo? En aquel momento les expusimos que los nuevos planes climáticos chinos eran una excelente (y esperada) noticia para el mundo en general, pero que, a pesar de toda la “carga” mediática con la que fueron efectistamente acompañados, realmente suponían una apuesta muy muy poco ambiciosa. Hasta el momento de la publicación de las nuevas políticas chinas, realmente lo de China y las emisiones era ya una inconcebible falta de visión (e “interés”), pues incluso contaban con alcanzar su pico nacional de emisiones todavía en un muy tardío 2030.

Al menos ahora, con los nuevos planes que se preocupan algo más por la sostenibilidad del planeta (y por la salud de los propios ciudadanos chinos), China ya contempla con empezar a reducir sus emisiones en la presente década, y se fijan como objetivo la meta de ser “carbon-neutral” en 2060. Tratándose de la segunda potencia económica mundial, y de la primera potencia contaminante del planeta según bastantes indicadores, realmente esta fecha todavía se hace más bien insuficiente. Como ven, Europa apuesta con incomparablemente mayor determinación y visión de futuro por ese objetivo que ya es común, pues ahora (casi) todos los dirigentes del planeta ya lo tienen claro, y lo ven como absolutamente ineludible, pero con sus muy diferentes planes dejan al descubierto las vergüenzas de cada uno a la hora de “poner la carne en el asador”. Muy demostrativamente, y como odiosa pero necesaria comparación, con esta estrategia en Europa no se ha caído en ponerse también una meta etérea para dentro de más de 35 años, que a saber quién y cómo responderá ante la ciudadanía de no haberse alcanzado.

Así, desde Europa y entrando ya también en un plano más nacional, aparte de la excelente idea de haber ligado una buena parte de los 140.000 millones de ayudas a España por la pandemia a tecnologías catalizadoras de las ciudades inteligentes, Bruselas ha fijado también para sus propias iniciativas smart diversos horizontes temporales progresivos, marcando esenciales hitos intermedios que definen escenarios para 2030, 2035 y 2050. En concreto, para 2030 la nueva estrategia europea de movilidad contempla como meta conseguir que haya al menos 30 millones de automóviles de cero emisiones (sí, también valen obviamente los eléctricos de “pila de hidrógeno” que cada vez son una mejor apuesta), que ya haya 100 ciudades “carbon-neutral” en el Viejo Continente, que el tráfico ferroviario de alta velocidad se haya duplicado en Europa, y que los viajes colectivos de menos de 500 kilómetros sean igualmente neutros en emisiones de carbono. También para 2030 se pretende tener desplegada la movilidad inteligente y automatizada de forma masiva, y que haya también cargueros y navíos sin emisiones disponibles en el mercado.

En 2035 la estrategia europea pretende contar ya en los catálogos de los grandes fabricantes aeronáuticos con aeronaves comerciales de gran capacidad, pero que ya sean también de “cero emisiones”. Ya para 2050 la meta es que mayormente todos los vehículos de transporte por carretera, incluidos los de gran tonelaje, sean igualmente de cero emisiones, que se haya duplicado el tráfico ferroviario de mercancías, y que haya ya una red transeuropea de transporte multimodal plenamente operativa. Esta ambiciosa red se pretende que provea a la socioeconomía y a los ciudadanos de conectividad de alta velocidad punto a punto entre hubs de alta velocidad, catalizando que el transporte de masas y colectivo sea a la vez sostenible e inteligente. Y llevan razón los que puedan argumentar que esto al fin y al cabo siguen siendo objetivos sin definir en toda su extensión pero, para salvar ese “gap”, en Bruselas los han acompañado además de diez ámbitos de acción clave (pueden leerlos todos en detalle en los enlaces anteriores). Dentro de ser políticas de alto nivel, realmente su nivel de definición es bastante bueno, e infinitamente mejor al menos que el que hemos visto en otras superpotencias hasta el momento, con otros planes mayormente de “globos y elefantes rosas”.

Tampoco todo va a ser un camino de rosas para las estrategias europeas, pero la senda del futuro se traza caminando

Obviamente, y como realmente no podía ser de otra forma, hay que reconocer que el catálogo de tecnologías para conseguir todo esto queda en esencia totalmente abierto. Un servidor no lo achaca a una supuesta falta de definición por parte de las autoridades europeas, sino más bien a la imposibilidad práctica de definir ese futuro de largo plazo a día de hoy. Un futuro que luego es inevitablemente siempre cambiante, y máxime en lo referente a tecnologías muchas de las cuales aún están hoy por hoy por desarrollar en todo su alcance. En este sentido, me permito simplemente enlazarles el análisis que escribimos hace unos meses, y que llevaba por título “Sobrará energía limpia en nuestros mercados, lo que va a faltar es el cobre necesario para producirla en la nueva ola verde”.

Igualmente insistimos desde aquí de nuevo en la gran importancia de que, para conseguir que no tenga lugar esa carestía extrema de cobre en el mundo por su necesidad masiva en las baterías usadas en los vehículos eléctricos, también tenemos otra prometedora energía, como es la cada vez más viable masivamente “pila de hidrógeno”. Al contrario de lo que muchos creen, realmente vehículo de hidrógeno y vehículo eléctrico no son tecnologías que compitan, sino que pueden ser totalmente complementarias. El futuro es ciertamente apasionante, pero más apasionante es tratar de entrever por dónde nos acabará viniendo, y aquí estaremos medios como nosotros para dilucidarlo junto con ustedes y sus aportaciones.

Como ven, en Europa han hecho de nuevo las cosas muy bien en un campo tecnológico de futuro y dándole continuidad, sin que ello sirva de excusa para que no tengan que mejorar en muchas otras cosas. Bruselas en esta ocasión ha diseñado toda una hoja de ruta, dejando patente que el objetivo es algo a alcanzar y alcanzable. Y ello lo hacen además para ejemplo de otras superpotencias con más fuegos de artificio que metas reales, que parecen evidenciar que sólo buscan salir ahora (algo) mejor en la foto climática. Es lo que tiene ser el líder mundial en algo, que sobre uno recae la responsabilidad de marcar el camino por el siempre inexplorado terreno del futuro a dibujar, forzando a otros dirigentes a que ya no tengan excusa a la hora de trazar su propio camino, y se vean inevitablemente arrastrados a seguir la estela del que va primero abriendo camino entre las aguas. Cuando tus ciudadanos vez la satisfacción de los ciudadanos de otras superpotencias con estrategias y políticas que son de ineludible futuro, pues obviamente a esas superpotencias les resulta mucho más difícil de auto-justificar su más flagrante inacción o poca acción, y ni la propaganda más masiva consigue muchas veces cambiar el parecer de tus ciudadanos cuando el camino ya viene marcado por otros.

Cerraremos el análisis de hoy con una última reflexión (creo que) de calado. Así, resulta necesario que desde Europa no sólo deban apostar por la movilidad, preferiblemente smart, sino que además deben apostar al mismo tiempo también por todo lo contrario. Sí, no es que aquí nos hayamos ya vuelto locos definitivamente, es que simplemente, si de lo que se trata es de implementar (donde sea posible) la economía circular, y conseguir desarrollar nuestra actividad personal y profesional con la mínima huella imprescindible (dentro de la normalidad), lo suyo ya no es sólo que nos movamos de forma inteligente y sostenible, sino además hacerlo cuando éste mayormente justificado. Aprovechando la coyuntura pandémica, por la cual muchas empresas se han visto forzadas a adoptar un teletrabajo que, en la mayoría de los casos, ha demostrado ser tan productivo como el de oficina, sí, estamos ahora hablando de promocionar el teletrabajo cuando y donde sea posible. Obviamente, en ello hay muchas iniciativas que se pueden y se deben llevar a cabo, como sería minimizar el transporte masivo y diario a un trabajo que, en muchos casos, puede ser remoto, aunque no sea todos los días. Porque hay un camino intermedio entre contaminar por contaminar, y la incomodidad retrógrada de cruzarse el Atlántico en catamarán: otra cosa es que haya sectores a los que no les interese lo uno, y por ello les venga fenomenal poder ponernos como ejemplo de involucionismo lo otro (que realmente lo es y mucho). Una vez más, el punto de equilibrio está en el término medio, y en este tema: haberlo, haylo. Europa lo tiene muy claro. ¿Lo tendrá igual de claro España S.A.? Pues esperemos que en este caso no seamos una Sociedad (muy) “Limitada” (o España S.L.).

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A día de hoy, muchos de los sectores de la economía en España están castigados por los efectos negativos que ha traído consigo el coronavirus. Los sectores más castigados son el sector turístico y el sector de transporte de pasajeros.

Las limitaciones que se han impuesto en la entrada y la circulación de los pasajeros, así como el cierre de restaurantes, locales de ocio… han sometido a gran presión a muchos pequeños empresarios, pero también a grandes empresas.

La gran incerteza de cuanto tiempo va a durar los efectos del coronavirus

En estos momentos nadie sabe hasta cuando va a durar está situación y existe una gran incerteza ante cuanto tiempo va a durar los efectos del coronavirus, por tanto, es difícil determinar cuando se va a producir la recuperación y la nueva situación que se van a encontrar los negocios cuando abran las puertas o empiecen a movilizar su pasajeros.

El principal efecto negativo que se van a encontrar el sector turístico y el sector del transporte es la reducción de la actividad, ya que habrá una caída en la demanda y, esto conlleva, numerosas cancelaciones de reservas y complica bastante la recuperación de estos sectores.

Lo segundo, si hay menos ingresos, entonces las estructuras organizativas se tendrán que adecuar a la demanda existen. Esto conlleva un aumento del paro debido a que no se podrán pagar los sueldos.

Si se dan los anteriores factores, los recursos financieros de las empresas se verán afectados y su tesorería no podrá cubrir los gastos estructurales, conllevando retrasos en los pagos, problemas con préstamos y se tendrá que recurrir a refinanciaciones. Todo esto conlleva que tampoco podrán hacer frente a sus obligaciones fiscales.

Los efectos económicos van a durar más allá de las alarmas sanitarias nacionales

La situación de alarma tiene como fecha de finalización el 9 de abril en España, en principio, pero la crisis que ha traído el coronavirus no va atener una duración tan corta. Por que digo esto, por que los hábitos de consumo van a cambiar, aunque todavía no sabemos como pero seguro que cambian.

El Gobierno está pensando en imponer un regulación más estrictica, con lo cual, esto afectará al comportamiento de la demanda y cómo se van a prestar los servicios cuando se realice de cara a cara.

Nos podemos encontrar el ejemplo de las ampliación de las medidas de separación entre viajeros cuando se realice un trayecto, con lo que el transporte se verá reducida su capacidad, esto tendrá un impacto negativo en el precio del billete, ya que para los consumidores será más caro.

Otras medidas que pueden afectar a los consumidores es que haya controles sanitarias y el análisis de los movimientos de los clientes para las altas de cruceros o de hoteles, y la modificación de la manera de interactuar con los clientes.

Es decir, una nueva situación que marcará la relación entre los clientes y las empresas y, por tanto, va a marcar el futuro del sector turístico y del sector de transporte de pasajeros. Lo que debemos tener en mente es cómo podremos dar respuesta a la realización de los servicios con mayores controles.

Los efectos durarán menos que en la crisis financiera pero con una transformación del modelo operativo

España y el resto de países afectados con muertes con el coronavirus, que han tenido que paralizar sus economías, han tenido que lanzar medidas de choque para paliar los efectos negativos, pero no son suficientes para salir de la situación que se encuentran.

Un mundo globalizado lo que necesita son actuaciones globalizadas y esto no lo está consiguiendo ni los países que forma la Unión Europea con más de 50 años de relaciones y de trabajo conjunto.

Lo que se necesita es una coordinación en diferentes campos, primeramente que exista más responsabilidad a nivel de los sectores turísticos y de transporte de pasajeros, ya que por una parte de necesita que los diferentes gobiernos coordinen actuaciones transversales y, por otra parte, deben cumplir con las limitaciones impuestas.

Por otra parte, la respuesta global debe ser unificada por el interés común de todos, ya que se deben asumir sacrificios a nivel empresarial, a nivel de los gobiernos y a nivel de los trabajadores.

Por último, un liderazgo unido que a largo plazo para dar respuesta en el nuevo contexto que deberá jugar todos los sectores, que va a supone una gran transformación en la cadena de valor.

Esto quiere decir que nos podemos recuperar antes que con la última gran crisis financiera, pero debemos tener en cuenta que habrá una transformación en el modelo operativo y empresarial, ante los nuevos comportamientos de los consumidores.

En El Blog Salmón | Así está afectando al turismo mundial el coronavirus

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