Recientemente se ha anunciado los planes de fusión entre PSA Groupe y Fiat Chrysler Auto, que supondrían el cuarto fabricante mundial de automóviles. Además acumularía más marcas que cualquier otro fabricante del mundo, probemos a decirlas en voz alta: Abarth, Ambassador (marca tradicional hindú) Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, SRT, RAM y Vauxhall. Esto sin incluir otros negocios como los fabricantes de piezas Faurecia y Mopar. Casi hace falta tomar aire después de enumerarlo. Sólo hace falta añadir Lagarto Spock, pero la fusión con Renault parece no haber llegado a buen puerto.

Esto viene tras el intento frustrado de la fusión entre Renault y FCA, que no salió adelante por la oposición del gobierno francés, al incluir un ajuste que supondría pérdida de empleos a partes iguales entre Francia e Italia. El nuevo grupo cotizaría en las bolsas de Milán, París y NY, teniendo el reparto de las sedes entre Holanda (donde estaría la sede legal), París, Turín y Auburn Hills (cerca de Detroit). Es decir, será bastante complicado de gestionar.

La posible fusión PSA Groupe – Fiat Chrysler Auto

FCA lleva siendo desde hace tiempo una empresa sobre la que cualquiera tendría dudas sobre su futuro, apenas introduce modelos nuevos, dejando caer poco a poco a marcas como Lancia, Chrysler, Alfa-Romeo, etc. Eso sí, tiene pequeñas joyas como la marcas Jeep y RAM (muy apropiadas en un momento en el que se demandan vehículos de tipo SUV) o sus altos márgenes en latinoamérica. En realidad no deja de ser un objetivo de adqusición, no tanto por su parte Europea, sino por su parte americana. De hecho podría haber sido un objetivo perfecto para ser adquirida por un fabricante chino, ganando un portfolio de marcas así como operaciones en Europa y Nortemaérica. No obstante, ninguno de ellos llega todavía al nivel para poder adquirirlo. Además de que tampoco parece estar en los intereses de Exor.

Por otro lado tenemos a PSA, tras que Carlos Tavares abandonara Renault para estar al mando de PSA, ha conseguido incrementar la productividad de lo que parecía un fabricante un poco perdido e incluso se ha atrevido a comprar uno de sus principales competidores en Europa, Opel. Por otro lado la marca DS con la que se intenta abordar el segmento premium en Europa y otras geografías empieza a tener una gama que no son variaciones de los modelos de Citroën. Por otro lado es una marca cuya presencia en el pujante mercado chino no lo está haciendo tan bien por un lado y no tiene presencia en el mercado norteamericano.

Aquí hay que tener en cuenta los intereses de varios grupos de presión y accionistas que tendrán que entenderse. PSA tras su rescate está en manos de la familia Peugeot, el estado francés y el fabricante chino Dongfeng, mientras que FCA el principal accionista es Exor, el holding de la familia Agnelli (los fundadores de Fiat), aunque también tienen algo que decir los gobiernos italiano y estadounidense, y los sindicatos de Detroit. Hasta ahora los intereses de FCA han sido relegados a los intereses de Exor, como por ejemplo cuando se sacó a bolsa Ferrari y se escindió de FCA.

Es decir, que en la necesaria época de fusiones y adquisiciones transeuropeas y en un momento en el que los fabricantes tienen que abordar retos como la electrificación de los vehículos, la competencia que viene de China y la conducción autónoma, unir fuerzas les puede ayudar a ambas marcas a sumar fuerzas en un gran grupo industrial con presencia global.

En el plan propuesto Fiat sería una unión entre iguales, repartiendo FCA un dividendo extraordinario, y PSA un porcentaje de sus acciones de Faurecia a sus accionistas. La idea es que John Elkan (nieto de Agnelli) sería presidente de la firma mientras que Carlos Tavares ocuparía el puesto de CEO, por lo que probablemente tendría más que decir. Es bastante probable que sea el que tenga que definir y ejecutar la estrategia del nuevo grupo industrial.

La unión de estos dos gigantes sería el cuarto fabricante mundial. Por encima de PSA-FCA sólo estarían claramente Volkswagen y Toyota, y según se cuente la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, por lo que PSA-FCA se quedaría competiendo en un nivel equivalente al de General Motors y Hyundai-KIA. Eso sí, con muchas más marcas.

¿Qué viene tras una posible fusión PSA – FCA?

Toyota sólo tiene dos marcas (Toyota y Lexus), Hyundai-KIA sólo tiene tres (las dos del nombre y Genesis, con la que intentan hacer un movimiento similar al que consiguió Toyota al crear Lexus). General Motors agrupa tan sólo a Cadillac, Chevrolet, Baojun (una marca cread exprofeso para China) y Holden (que vende en Australia y Nueva Zelanda). Volkswagen combina más marcas, pero VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bentley, Bugatti Lamborghini y las de camiones MAN y SCANIA, no son tantas como quedarían tras la fusión PSA-FCA. Además muchas de estas marcas son regionales o nacionales, como es el caso de Dodge, Lancia o Vauxhall.

Por tanto yo supondría que una medida que se tomará será reducir el número de marcas que tiene el grupo. Ya veríamos si deshaciéndose de algunas (y ofrecer a algún fabricante asiático la opción de entrar en el mercado europeo) o directamente cerrándolas. Esto podría hacerse por ejemplo mediante el cierre de las marcas regionales o de aquellas que están moribundas. También cerrando aquellas cuyas sinergias con el resto del grupo sean inferiores.

Por otro lado ambos grupos tienen exceso de capacidad, PSA lo tenía poco antes de adquirir Opel y FCA lo tiene principalmente en Italia. Es bastante probable que vayan a cerrar alguna fábrica. En principio no se esperan cierres en Francia ni en Italia, pero sólo FCA tiene 102 planas en el mundo ¿y si cerraran las británicas de PSA heredadas de Opel por el Brexit? ¿Puede peligrar la madrileña en Villaverde heredada de la Barreiros por ser demasiado pequeña? Por otro lado puede que esta junto con las fábricas de Vigo y Figueruelas (Zaragoza) lleguen a fabricar en algún momento modelos de Jeep o Fiat.

Por otro lado, es posible que la fusión pueda reavivar la gama de algunas marcas. Por ejemplo en EEUU se podrían vender remarcados modelos que actualmente se venden bajo algunas de las otras marcas. FCA no tenía planes para continuar su berlina el Chrysler 300C, pero quién sabe si tal vez veremos modelos de Peugeot o Citroën bajo la marca Chrysler en EEUU o en otras geografías.

Por supuesto el ahorro en ciertos ámbitos como pueden ser las plataformas o el diseño de componentes es algo a considerar, pero claramente tardará en llegar. Van a tener que rehacer sus cadenas de suministro poco a poco, así como aunar tecnologías. No va a ser cuestión de un año, ni de dos. Además desde PSA van a tener que relanzar las gamas de las marcas de FCA, que como hemos comentado están bastante dejadas. Es decir, de aquí a que se note, se va a pasar bastante tiempo.

Por último, especialmente a los europeos, vemos como nuestro mercado de coches se concentra cada vez más en unas pocas manos. Al unirse PSA junto con la casi totalidad de las operaciones europeas de General Motors (Opel-Vauxhall) y con Fiat (que une las marcas Fiat, Jeep, Lancia, Alfa Romeo y Maseratti), se ha reducido el número de participantes que hay en el mercado en pocos años. Afortunadamente la competencia en el mercado es bastante fuerte, ya que tras la fusión quedarían otros fabricantes europeos, como Volkswagen, Renault, BMW y Daimler y la presencia de otros, algunos con fábricas y todo, como Ford, Hyundai-KIA, Toyota u Honda en el mercado.

Pregunta a los lectores ¿les parece una buena idea la fusión de estos dos gigantes del automovilismo? ¿Creen que juntos tienen más posibilidades de sobrevivir que por separado o uno de los dos está cometiendo un grave error?

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Más información | Groupe PSA, El Mundo,

¿Es posible que estemos ante el fin de los coches made in Britain? Reino Unido siempre ha sido un país muy importante en el mundo de la automoción, con marcas míticas como Jaguar, Land Rover, Rolls-Royce, Bentley, MG, Mini, McClaren, Lotus, Caterham, Morgan y Aston Martin y otras más modestas como pueden ser Rover, Talbot, Austin, Morris o Vauxhall. Además es un país que ha atraído la producción de coches extranjeros, como Honda, Toyota y Nissan. Además de que siempre ha habido inversores deseando entrar en el accionariado de las marcas, como es el caso de Tata que compró Jaguar Land Rover o BMW que es dueña de Mini y Rolls Royce, pero esto puede que esté a punto de acabar.

Es perfectamente factible que ante un Brexit duro se mude de país buen parte de la producción automovilística, quedando la fabricación en Reino Unido reservada sólo a los productos de más lujo y menor volumen. Es cierto que Reino Unido no es Alemania en o que al automóvil se refiere, pero su posición competitiva, está en grave peligro.

Los japoneses vuelven a Japón

Si parte de las reclamación es de algunos Brexiteers era contra la inmigración, que los extranjeros se fueran a sus países, parece que con los fabricantes japoneses de coches lo están consiguiendo. Empecemos por Honda, este fabricante de coches ha confirmado que cerrará su planta de Swindon, aunque ha declarado que no se debe al Brexit, hay quien opina todo lo contrario. La fábrica tiene 3.500 empleados y es la única factoría de Honda en Europa. Aquí se fabrican los modelos Civic y CR-V para Europa y Estados Unidos.

Por parte de Nissan, su planta de Sunderland durante muchos años se ha considerado la más eficiente de Europa. Bien, Nissan anunció hace tiempo que no fabricará más el modelo X-Trail. Todavía se fabrican otros modelos de Nissan e Infiniti en esta planta, pero habrá que ver si les sigue compensando hacerlo o será a base de subvenciones como se mantenga dicha fábrica abierta. De momento es una fuente que da trabajo a más de 6000 puestos directos y más de 25000 de proveedores en Reino Unido en una zona económicamente deprimida.

Por último tenemos el caso de Toyota. El mayor fabricante del mundo ha sido quién ha acabado de dar la puntilla, si actualmente fabrica el Corola en Burnaston, donde emplea a 3.200 personas, ha afirmado que podría irse de Reino Unido ante un Brexit duro.

Para los japoneses tiene completamente todo el sentido salirse del Reino Unido si este queda fuera de la Unión Aduanera, dado que gracias al acuerdo entre la UE y Japón, los aranceles a los automóviles se irán reduciendo en o próximos años hasta quedar a cero. Es decir, miles de puestos de trabajo dependen de que no haya un Brexit duro a final de mes.

Las marcas inglesas podrían trasladar parte de su producción fuera

Por otro lado tenemos a las marcas inglesas, especialmente a aquellas que están en manos de grandes grupos extranjeros (ya comentamos que no hay un gran grupo industrial británico). Empecemos con Jaguar Land Rover, que pretende prescindir del 10% de su plantilla, 4.500 trabajadores, la mayor parte de ellos en Reino Unido. Esto no se debe sólo al Brexit, sino también a la caída de las ventas de coches con motor diésel y sus malos resultados en China. Así que si por un lado quieren poder fabricar coches eléctricos en Wolverhampton, por otro lado piensan reforzar su recién inaugurada planta de Eslovaquia, dónde seguramente empezarán a fabricar los vehículos de mayor volumen del continente.

También tenemos a MINI, que podría trasladar parte de su producción desde Oxford a Holanda, y que piensan parar la producción en Abril, al igual que Rolls-Royce, también de BMW. No pretenden abandonar Reino Unido, eso sí.

Por último tenemos a Vauxhall, que vende los modelos que en Europa continental conocemos como Opel. Actualmente se producen modelos de Vauxhall en las dos fábricas del grupo en Ellesmere (donde se fabrica el Astra, también para Europa) y la más pequeña de Luton (que fabrica furgonetas), donde se concentran la mayor parte de los 3.000 empleados que tiene Vauxhall en Reino Unido. Una de estas dos fábricas podría cerrar si hubiera un Brexit sin acuerdo. Tiene más papeletas, la de Ellesmere. Esto no sería de extrañar, tengamos en cuenta que una de las críticas que se le hizo a PSA al comprar Opel-Vauxhall, es que se trataba de un fabricante de coches con exceso de capacidad, al igual que ellos.

En conclusión, sólo entre Honda, Nissan, Toyota, Jaguar Land Rover, MINI y Vauxhall, da la impresión que más de diez mil empleos directos (sin contar con los de la industria auxiliar, que pueden ser más) podrían perderse facilmente en los dos o tres años posteriores a un Brexit sin acuerdo. Y eso sólo en una única industria. Hay quién afirma que hasta un tercio de las empresas británicas se irían o moverían parte de sus operaciones tras el Brexit.

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¿Cuál diríamos que es el fabricante de coches más importante de España? Muchos podrían decir que es Seat, la filial del grupo Volkswagen es de la que más depende España ya que sus coches siempre se han identificado como “españoles”. Pero mi tesis es contraria, desde la adquisición de Opel por PSA (Peugeot-Citroën), claramente el fabricante del que depende más España es el Groupe PSA.

Así que ya que dependemos tanto de un único fabricante, ¿cómo le está yendo a este bajo el liderazgo de su nuevo CEO Carlos Tavares? El nuevo presidente de origen portugués preparó un plan en dos fases, la primera era “back to the race”, mediante la cual se pretendía volver a ser rentables. La segunda se llama “push to pass”, en esta se ha incluído la compra de Opel y ahora consiste en volver a ser un gran fabricante global.

El fabricante más grande de España

Lo primero que hay que tener en cuenta es que PSA Groupe es el principal fabricante de coches de España, un país que depende bastante de la industria del automóvil. Empecemos porque el automóvil supone (junto con las actividades accesorias) el 10% del PIB de España. Hay 17 plantas de fabricación en España y los coches fabricados suponen el 19% de las exportaciones españolas. En 2016 se fabricaron más de 2,8 millones de coches en España.

Tras la compra de Opel, PSA pasa a tener tres plantas en España, en Vigo, Figueruelas (Zaragoza) y Madrid. No sólo eso, sino que además dos de estas tienen gran volumen, en 2017 PSA fabricó uno de cada tres coches salidos de las plantas españolas. En Vigo se fabricaron 434.850 vehículos entre los seis modelos de Peugeot y Citroën que tiene asignada la planta (algunos como el Peugeot 301 son fabricados para la exportación), En Figueruelas se fabricaron 382.425 vehículos entre los cinco modelos de Opel y Citroën y en la de Madrid en Villaverde se fabricaron 59.397 de un único modelo de Citroën.

No obstante, PSA sabe que entre las muchas fábricas que tienen en Europa y que está dejando de ser un mercado importante ya que deben centrarse en el mercado global, está presionando a todas las plantas para que acepten condiciones más dura de trabajo más duras. Actualmente tienen un conflicto laboral en la fábrica aragonesa amenazando con dejar de asignar modelos a la misma si no aceptan las condiciones.

Teniendo en cuenta que esta fábrica era de Opel y que Opel lleva dos décadas dando pérdidas mientras que el objetivo para 2021 de PSA es un margen operativo del 6%, creo que el grupo francés va a negociar muy duro con esta fábrica. Además, esta planta depende mucho de un solo modelo (el Corsa del que en 2017 se fabricaron más de 200.000) que siendo un coche económico, ofrece muy poco margen y requiere mucho control de gastos. Es decir, nos encontramos ante una situación complicada, entre otras cosas porque PSA con Opel tiene exceso de capacidad.

Un 2017 ¿prometedor?

PSA ha incrementado sus ventas globales en un 15,4% en 2017, un total de 3.632.300 vehículos en buena parte del mundo. Aunque seamos claros, es un fabricante muy centrado en Europa, en esta región vendió 2.378.600 unidades, creciendo 450.000 vehículos respecto al año pasado. ¿Magia? No, 376.400 unidades fueron venidas por Opel y Vauxhall, el fabricante que incorporó este año tras adquirírselo a General Motors. Además este año Opel estaba introduciendo nuevos modelos, como el nuevo Insignia, del que se han vendido 40.600 unidades desde agosto de 2017.

¿Cómo lo han hecho? Principalmente cambiando los productos que fabrican a aquello que más demanda el público, los SUVs o todocaminos. En Europa uno de cada tres coches que se venden es de esta tipología. Carlos Tavares puede que sea un “car guy” al que le gustaría haberse dedicado a las carreras, pero sabe darle al público lo que el público quiere.

PSA vendió en 2017 600.000 SUVs, siendo el segundo mayor vendedor europeo de vehículos de esta tipología. Y es que PSA está convirtiendo en todocamoinos cocnes que originalmente no lo eran, como los Peugeots 3008 y el 5008 que era monovolúmenes y ahora pasan a ser todocaminos. El principal éxito SUV de PSA, el 3008, ha vendido 259.300 unidades (166.000 de ellas en Europa). Del 5008 ha vendido menos, 85.900 ventas, del 4008 (sólo en China) ha vendido 51.500 unidades.

Por supuesto Peugeot no es la única marca que vende SUVs, Citroen ha lanzado este año dos más en otoño, el C5 Aircross (de momento sólo en China donde ha vendido 22.700 unidades) y el C3 Aircross (de momento sólo en Europa donde ha vendido 35.400 unidades). Citroën pretende ofrecer estos modelos en el resto de mercados en los que opera durante 2018. Respecto a la marca Premium, DS, ha lanzado el DS7 Crossback que pretende comenzar a entregar en Febrero de 2018.

Opel/Vauxhall por su parte también pretende vender SUVs, aunque los lanzados en 2017 el Crossland X lanzado en mayo con 33.900 uniadades vendidas y el Grandland X lanzado en septiembre con 18.700 ventas. Es decir, que lo que vemos es que PSA está saturando el mercado de propuestas de SUVs con sus cuatro marcas, cambiando respecto a lo que era su catálogo hace unos años (monovolúmenes utilitarios y compactos).

PSA no vende sólo en Europa, sino que también intenta crecer en mercados emergentes. En China y el sudéste de Asia vendió 387.000 vehículos y en América Latina vendió 206.300 unidades.

En resumen podemos decir que aunque el año ha sido bueno, el grueso del incremento de las ventas se debe a la incorporación de Opel/Vauxhall en sus ventas tras comprárselo a General Motors. Queda por ver si conseguirán que estas marcas se conviertan en útiles y rentables, o serán capaces de lastrar a PSA.

Los esfuerzos futuros de PSA

En el futuro PSA pretende crecer en dos grandes mercados del automóvil (aparte de en los que ya está). Quiere triunfar EEUU y la India (donde volverán en 2020). En EEU ya han empezado a abrir su nueva sede en Atlanta ¿por qué elegir la ciudad de la Coca-Cola y no la Motor City de Detroit o ya que estamos la California de Tesla? Afirman que por su sistema educativo, su calidad de vida y su clima para los negocios, aunque supongo que también influye que en esta ciudad ya hay dos rivales con éxito en Atlanta, Mercedes-Benz y Porsche.

No le va a ser fácil a PSA volver a EEUU, tengamos en cuenta que uno de sus coches famosos es el Peugeot 403 de Colombo, que no era precisamente un modelo a seguir. PSA ha planteado su vuelta en tres pasos:

1. Ofrecerse como un proveedor de servicios de movilidad con su marca actual (Free 2 Move)
2. Ofrecer servicios de movilidad urbana/carsharing con vehículos del grupo PSA, que no estarán disponibles al público de otro modo
3. Poner a la venta vehículos de marcas del grupo PSA

Lo que me parece más interesante de esta estrategia es que va de menos a más, poniendo primero la parte digital y después la física. De modo que si la establecen primero, podrían alcanzar la rentabilidad de un negocio antes de añadir el siguiente. En cambio en la primera ciudad en la que quieren lanzar sus servicios no es Atlanta, sino Seattle (ciudad tecnológica y abierta, al tener la sede de dos grandes: Microsoft y Amazon).

Por supuesto Carlos Tavares tiene que conseguir que este fabricante de coches europeo metido a proveedor de soluciones de movilidad urbanas en el mercado global sea rentable y no se quede atrás tecnológicamente. ¿Serán capaces de conseguirlo?

Eso sí, no me extrañaría ver dentro de poco algún modelo de DS o de Peugeot conducido por algún héroe de la televisión norteamericana o en alguna comedia familiar si quieren empezar a darle visibilidad a sus coches de un modo más cuidado que el Peugeot de Colombo.

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General Motors es una de las empresas más emblemáticas de Europa ya que lleva 90 años fabricando coches en el continente. Pero después de este tiempo ha decido abandonar el continente. La decisión ya se lleva tiempo planteándose.

La dirección ha tomado la decisión y su primera premisa es que el tamaño importa. Pero no en el sentido de ser la más grande ya que ahora mismo esa no es su prioridad, sino en reducir su dimensión para que sea más rentable en los tiempos que corren.

General Motors ha decidido vender las operaciones de Opel y Vauxhall al grupo que integra Peugeot y Citröen, por 2.300 millones de dólares estadounidenses. General Motors compró al fabricante alemán después de la primera guerra mundial por 33 millones de dólares estadounidenses.

Su época dorado fue la gran parte de los años 90 cuando llegando a competir con Toyota y esto sentó las bases para crecer en el mercado asiático.

Nos podemos preguntar: ¿A partir de qué año General Motors empezó acumular pérdidas en Europa? ¿Por qué no funcionó su plan de reestructuración en Europa? ¿Cuál es la situación actual de General Motors? ¿Cuál va a ser la estrategia de General Motors a partir de ahora?

A partir de 1999 General Motors empezó acumular pérdidas en Europa

Las decisiones que se tomaban desde General Motors empezaron a no funcionar y acumulaba pérdidas en Europa desde 1999 ascendiendo hasta los 22.500 millones de dólares estadounidenses. Los años más complicados fueron 2008 y 2009 con 6.200 millones de dólares estadounidenses de pérdidas llegando a la situación de la suspensión de pagos.

La presión política durante esa época para que se vendiera Opel fue muy fuerte, porque no se quería financiar con dinero público un rescate. Pero la empresa aguantó y fueron mejorando las cuentas de la empresa a partir del 2012.

En 2016 las pérdidas operativas en Europa fueron de 260 millones de dólares estadounidenses, frente a los 810 millones que tuvieron en el año 2015. La cuota de mercado se estabilizó alrededor del 6 por ciento desde 2012, pero en el año 2000 se situaba alrededor del 10 por ciento de la cuota de mercado.

No ha funcionado el plan de reestructuración de General Motors en Europa

General Motors alrededor de 5 años presentó un plan de reestructuración para conseguir que Opel fuera rentable de una manera sostenible. Pero los esfuerzos que se han realizado no han llegado a buen puerto, porque la cuota de mercado sigue al niveles bajísimos. La conclusión es que los esfuerzos que se deben realizar no van aportar un retorno aceptable para General Motors.

General Motors lleva tiempo para entender la industria global en el sector de la automoción y ya tuvo que reducir su dimensión en un proceso de reestructuración casi en la bancarrota. En este tiempo Toyota se aprovecho y consiguió quitarle cuota de mercado. Si General Motors sale de Europa se reduce en un 10 por ciento el volumen de sus ventas.

General Motors pensaba que a mayor tamaño y, por tanto, mejores economías de escala. La dirección de General Motors ahora apuesta por maximizar la rentabilidad en el coste del volumen de fabricación.

La venta de Opel en Europa es el movimiento más radical realizado por ahora de la dirección de General Motors. Aunque la empresa no cierra la puerta del todo a Europa, ya que quieren reconstruir la marca Cadillac en Europa con el Camaro y el Corvette de Chevrolet.

¿Cuál es la situación actual de General Motors?

General Motors es en estos momentos el tercer grupo del sector de automóvil a nivel mundial, con más de 10 millones de unidades vendidas durante el año pasado. Es un volumen que nunca había tenido antes.

Con la venta de su división en Europa perderá una producción de alrededor 1,160 millones de unidades. Por tanto, la separación no va a ser nada fácil, ya que los ingenieros y diseñadores de Opel son una parte fundamental en el desarrollo de nuevos modelos.

Ahora se deberá concentrarse e los ingenieros que la empresa tiene en la China y en Corea del Sur, pero aún así perderá volumen y técnicos, aunque las cuentas se van a beneficiar con un aumento en el beneficio. La empresa ha decidido concentrar su peso en China, India y América del Sur, donde la expansión de su clase media le ofrece mucho más oportunidades.

General Motors se concentra en China ya que en 2016 ha tenido unas ventas de 3,87 millones de matriculaciones, un crecimiento del 7,1 por ciento respecto al año pasado. Es el mercado con más potencial desde hace un lustro. Por tanto, la empresa quiere concentrar sus esfuerzos en la demanda China.

¿Cuál va a ser la estrategia de General Motors a partir de ahora?

General Motors quiere concentrar sus inversiones en aquellas oportunidades que puedan ofrecer mayor rentabilidad para la empresa. Este es un cambio radical en la manera en que ha llevado la empresa durante años desde su sede en Detroit ya que su nueva estrategia incluye iniciativas de movilidad, propulsión alternativa, conectividad, conducción autónoma, sistemas de coche compartido...

Por otra parte, el planteamiento es disciplinarse en donde se concentra el capital. Se va a priorizar las camionetas ligeras y los todoterrenos, porque aporta mayor rentabilidad, así se van a recortar la inversión en los modelos donde es margen es reducido. Esto va a implicar que los nuevos modelos de coches en el mercado de Estados Unidos no van a sufrir cambios sustanciales en su diseño.

En el proceso de aumentar la rentabilidad, la deslocalización de la producción en Estados Unidos también es clave. Las operaciones de plantas de ensamblaje se van a trasladar al sur del país, donde la presión sindical es menor y la mano de obra de la Alabama y Tennessee es más barata, pero también se apuesta por México y Canadá.

General Motors ha vendido 3,63 millones de unidades en el mercado de Estados Unidos, Canadá y México, de los que 3 millones de unidades corresponden a Estados Unidos. Es más pequeño el mercado de China, aunque por ingresos es uno de los más importante, con un volumen de negocio valorado en alrededor de 119.000 millones de dólares estadounidenses y el más rentable con un beneficio operativo de 12.050 millones de dólares estadounidenses.

También están las promesas del actual presidente de la Casa Blanca, Donald Trump, el cual prometió, a cambio de aumentar la producción en Estados Unidos, un aumento de los incentivos fiscales y una menor regulación para las empresas que lo realicen. Pero todavía queda por ver cuales van a ser los movimientos de Trump y General Motors en este sentido.

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PSA Peugeot Citroën ha comprado Opel, incorporando esta marca a su portfolio. Además de múltiples plantas de montaje en Alemania y otros países europeos, como Gran Bretaña (donde se venden como Vauxhall) y España. Carlos Tavares y Mary Barra han seguido con estos planes a pesar de las opiniones en contra (entre ellas la mía) y han optado por el cambio de manos. ¿Qué va a pasar ahora?

Las implicaciones no son sólo para estas dos empresas, incluso no sólo para los fabricantes europeos. Las consecuencias de esta decisión van a verse en la industria global del automóvil. Un aspecto a destacar por otro lado es lo barata que le ha salido a PSA la compra, 1.300 millones de euros por Opel-Vauxhall y 900 millones por la financiera (que va de mano de BNP-Paribas, un movimiento similar al que ha hecho con Santander con muchas financieras de PSA).

General Motors deja de ser un fabricante global, PSA incrementa su exposición a Europa

General Motors, el otrora primer fabricante del mundo deja de ser un fabricante global. Actualmente estaba compitiendo por el podio con Toyota y Volkswagen, segudio de cerca por Hyundai-KIA, la alianza Renault-Nissan y Ford. Pero después de esta venta GM renuncia a un mercado, que aunque es difícil (gustos específicos y motores, regulación, alta competitividad, etc) es voluminoso y rentable. La presencia de GM queda reducida a coches exóticos de Chevrolet y Cadillac, que venden más o menos lo mismo que cuando se importaban por importadores independientes. A ver en 2017 dónde queda GM sin Opel en el ranking ¿cuarta o quinta posición? Hagan sus apuestas en los comentarios.

Además GM pierde los vehículos de Opel, que vendía remarcados en otras geografías como Buick o como Holden. PSA-Opel va a seguir suministrándolos a GM mientras dure la vida comercial, pero tendrá que pasar a desarrollar estas marcas su parte, por otro lado PSA tendrá que asumir que parte de sus ventas están condenados en el medio plazo.

PSA por su parte se convierte en el segundo fabricante europeo, pero esto no les deja sino más expuestos a unas economías que aparte de sus propios problemas (estancamiento, principalmente), van a tener que digerir el Brexit. Además aunque los resultados y las ganancias de eficiencia conseguidas por Carlos Tavares han sido espectaculares, queda por ver si estas serán aplicables a Opel, que lleva más de una década sin dar beneficios.

Si por ejemplo acciones para mercados concretos como la compra de Proton me parece una buena idea (un fabricante Malayo que podría ponerse a fabricar modelos de PSA remarcados en una geografía desconocida para ellos), el tema de Opel no estoy seguro. Lo mejor es que obtienen es una marca alemana, que puede ir a remolque del prestigio conseguido por VW durante todos estos años.

Peligran las fábricas europeas, aunque no todas

La unión de PSA y Opel suman 21 fábricas en Europa, muchas para un fabricante de este tamaño. Pensemos que otros fabricantes están atacando el mercado con muchas menos, Por ejemplo o Hyundai no llega siquiera a ese número y sigue siendo un fabricante más grande.

En España el nuevo fabricante tiene tres plantas, la de Vigo, la de Figueruelas (Zaragoza) y la de Villaverde (Madrid). Esta última es más pequeña y no produce los suficientes C4-Cactus para ser rentable (principalmente porque la demanda de este modelo ha bajado bastante). O consigue que le asignen nuevos modelos o es el eslabón más débil de la cadena. También peligran las plantas británicas de Luton y Ellesmere, las cuales como mucho puede que sobrevivan como una forma de fabricar localmente si los aranceles post-brexit subieran más de la cuenta.

La ronda de fusiones ha empezado

En general para los fabricantes de coches se va a ver que las rondas de fusiones muy posiblemente hayan empezado. El CEO de Fiat Sergio Marchionne parece estar deseando ser comprado por General Motors o por Volkswagen, de hecho, parece más interesado en vender la empresa que en gestionarla. Afirma que tras la fusión VW estaría interesado para proteger su posición en Europa por el dúo PSA-Opel, también hay que considerar que VW sería una forma de establecerse a través de Chrysler-Jeep-Dodge en el mercado norteamericano que es el que más se les resiste.

Por otro lado en este juego aparte de los grandes fabricantes, y los que quedan un tanto independientes pero con una posición consolidada como BMW, Mercedes o Mazda, nos quedan los nuevos jugadores. Están los fabricantes chinos, que poco a poco se intentan infiltrar en los mercados occidentales (principalmente a través de compras, como ha sido el caso de DongFeng con Peugeot o de Geely con Volvo) y luego está Tesla que sigue triunfando a pesar de que de momento sólo tiene dos modelos disponibles o aquellos que potencialmente podrían entrar (se ha hablado mucho de Apple y de Google, aunque el primero está lejos).

Si a esto le añadimos otros desafíos en el mundo del motor como la transición a mecánicas que no utilicen combustibles fósiles (electricidad o hidrógeno) o los cambios en los gustos y en el modo de usar los coches (alquilar por minutos, por horas o por días en vez de comprar), no es de extrañar que muchos fabricantes quieran optar por lo que han hecho las empresas toda la vida al sentirse amenazadas, fusionarse para convertirse en más grandes todavía, ahorrar costes y desde la posición de ventaja afrontar los desafíos.

Por último queda por ver si estas fusiones serán buenas para el consumidor, el cual se va a encontrar con menos productores y con productos bastante parecidos entre sí, disminuyendo las posibilidades de elegir, aunque también habrá que ver si esto se traduce en mejores precios o no.

En Motorpasión | ¿Por qué Peugeot PSA estaba tan interesada en Opel?

En El Blog Salmón | PSA Peugeot-Citroën compraría Opel ¿nos hemos vuelto todos locos?

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El pasado martes, Reuters informó en exclusiva sobre un posible idilio de San Valentín Franco-Alemán. PSA (Peugeot-Citroën) se encuentra en negociaciones avanzadas para comprar Opel a General Motors. Esta noticia ha resonado no sólo en Europa, sino en el resto del mundo.

Ya sabemos el precio, 2.000 millones de dólares, 1.884 millones de euros. Llegar a un acuerdo en el precio es un paso importante a la hora de hacer una transacción comercial. Pero aparte de convencer al comprador y al vendedor, hay que convencer al resto de “stakeholders”, gobiernos y sindicatos afilan sus garras con el objetivo de defender sus intereses.

¿Seguro qué es una buena idea?

Lo primero que se me ha ocurrido es si se trata de una buena idea, para ambas partes. Tanto para PSA como para General Motors. Empecemos por PSA, la matriz de Peugeot, Citroën y DS. PSA es un fabricante cuyos 2/3 de la producción se vende en Europa, siendo el resto mercados secundarios en Latinoamérica, África y Asia. En China mediante la alianza con DongFeng Motors (que a su vez es un importante accionista de PSA) tengan bastante potencial, especialmente al poder implementar en un mercado en crecimiento su marca Premium DS.

PSA tiene por su parte exceso de producción, incluidas las dos plantas españolas en Vigo y Madrid (la antigua Barreiros de Villaverde dónde se fabrica el C4-Cactus). Si comprara Opel sumaría un total de 21 fábricas, porque Opel – Vauxhall (el nombre que se les da en Reino Unido) también tiene exceso de capacidad. De hecho, para sobrevivir ha cerrado recientemente sus fábricas en Amberes (Bélgica) y Bochum (Alemania).

Aparte de las implicaciones de exceso de capacidad para la combinación de PSA y Opel, está que PSA ha salido hace relativamente poco de las pérdidas (quemaba 2.000 millones de euros todos los años) y que Opel lleva mucho tiempo perdiendo dinero ¿serán capaces de no hundirse mutuamente?

Otro motivo a considerar es que la oferta comercial de las cuatro marcas combinadas es bastante competitiva entre sí. Si bastante trabajo le ha costado a PSA que sus tres marcas no se quiten clientes entre sí, está claro que más complicado sería tener tres marcas generalistas que no se dañen entre sí. Las gamas de Opel y Peugeot son muy parecidas, de hecho antes de esta fusión se pensaba en fabricar modelos conjuntamente para las tres marcas en algunas fábricas.

Es cierto que para General Motors parece ser una buena idea, Opel no ha dado beneficios desde 1999. Han tenido que fichar a un equipo de ex empleados de Volkswagen para sacarla a flote, la idea es que volviera a 2016 a los números negros.

Además el Brexit ha golpeado fuertemente a Opel, dos de sus fábricas están en Reino Unido, con el subsecuente intercambio de piezas y vehículos entre Vauxhal y Opel. Tras una salida, si no hay acuerdo comercial, Adam Opel AG va a sufrir bastante. De hecho, es posible que se acabe optando por cerrar las fábricas británicas y vender Opel remarcados en este mercado. Esto ya lo hace General Motors con la histórica marca australiana Holden. Su actual oferta comercial es principalmente una mezcla de modelos de Opel, Chyevrolet y General Motors Korea (antigua Daewoo) y ninguno se produce ya en la tierra de los canguros.

Pero si sólo fuiera Holden (que es una marca regional que sólo vende en Nueva Zelanda y Australia) tendría sentido, Pero es que hay otra marca importante de General Motors que depende de Opel, Buick. Buick en EEUU vende algunos modelos de Opel remarcados y en China modelos desarrollados en Alemania para Opel. Es decir, General Motors no perdería sólo el mercado europeo (al que ya ha renunciado prácticamente en su totalidad), sino que tendría que recortar o desarrollar alternativas para estas marcas. Y es que aunque Opel fuera una marca regional, con la combinación de Buick, y Holden se convertía en una especie de fabricante híbrido global operando mediante varias marcas según la geografía.

Estas son los inconvenientes. Las ventajas estarían en que PSA-Opel sería el segundo fabricante europeo, por detrás de Volkswagen con el 16,3% del mercado y cerca de cinco millones de unidades anuales. Además la gama de ambos fabricantes es parecida y está adaptada a los gustos del viejo continente. Las economías de escala combinadas de los dos fabricantes se beneficiarían bastante de las particularidades de este mercado, además de integrar la distribución, la logística, la financiación… Moodys cree que es una buena idea para ambos fabricantes.

Implicaciones para el panorama mundial del automóvil

Entre las implicaciones para el panorama mundial sería que veríamos a General Motors renunciando al lucrativo mercado europeo. Mientras que otros fabricantes emergentes como Hyundai-KIA o los fabricantes chinos han apostado por este mercado ya sea mediante sus marcas o mediante adquisiciones, General Motors renunciaría para centrarse en las dos Américas y Asia-Pacífico. Dejando de ser un fabricante global de automóviles para dedicarse a ciertos mercados, el que una vez fue el principal fabricante de coches del mundo (hoy en tercera posición tras Toyota y Volkswagen). Una cura de humildad para lo que en su momento fue el orgullo de la industria del automóvil norteamericana.

Por otro lado tendríamos que el ampliado PSA se consolidaría como un grupo europeo importante, muy centrado en el mercado Europeo, muy posiblemente reduciendo la competencia en el continente. Además en España tendría tres fábricas (Vigo, Zaragoza y Madrid), siendo la de la capital el eslabón más débil de los tres, en una cadena demasiado larga.

Incluso esto podría suponer un nuevo paradigma en el mundo de los fabricantes de coches, puesto que si seguirían existiendo fabricantes prácticamente globales, estos tendrían que competir con fabricantes de nicho más especializados en los gustos y necesidades de cada región. Mientras tanto, por el bien de vuestras respectivas empresas, sus accionistas y sus empleados, espero que Mary Barra y Carlos Tavares sepáis lo que estáis haciendo si lleváis a cabo esta transacción.

En El Blog Salmón | Así le ha ido a PSA Peugeot Citroën tras el rescate

En Motorpasión | Confirmado: PSA negocia la compra de Opel, y eso podría cambiar el mapa automovilístico europeo

Más información | Reuters, Faro de Vigo I y II

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General Motors fue el mayor de los fabricantes de coches del mundo entre 1931 y 2007. Ninguna empresa del motor ha conseguido ese liderazgo durante 77 años consecutivos, y personalmente dudo que vuelva a suceder. En cambio esta empresa tuvo que ser rescatada por Obama en 2009 ¿Cómo se rescató al coloso?

Anteriormente he hablado de cómo salió Ford de la crisis por su propio pie y de cómo Chrysler ha acabado en manos de Fiat, aunque a veces parece que Detroit ha rescatado a Turín más que lo contrario. General Motors por un lado todavía no ha finalizado la partida, pero estamos hablando de una empresa mucho más grande.

Un poco de historia de GM

En la película de Hitchcock “La Ventana Indiscreta” la enfermera dice que ella predijo el crack del 29 porque el director de GM tenía problemas en el riñón por los nervios. Así que dedujo que si el director de GM tenía que ir al baño diez veces al día, sucedía que el país estaba a punto del colapso.

En el 29 GM ya era un gigante, y el chiste en el 54 que es la fecha de la película tenía mucho más sentido. GM al principio sólo era propietaria de Buick, pero pronto adquirió Oldsmobile. Después marcas como Cadillac y poco a poco Chevrolet.

En los años 20 empezó su expansión internacional comprando Vauxhall en Inglaterra, Opel en Alemania y Holden en Australia. Para entonces ya vendía más que Ford, porque ofrecían coches a crédito al consumidor (una innovación a la que Henry Ford se negaba por principios morales) y había comenzado a introducir marcas, la primera de ellas Pontiac.

Si nos fijamos estas fechas coinciden con la expansión del automóvil. Estados Unidos era la nación que utilizaba los coches más intensamente del mundo y GM se los estaba vendiendo a los americanos que se lanzaban a vivir en casas con jardín a las afueras. Era el nacimiento de Suburbia, y GM era una pieza clave del sueño americano.

Básicamente tenemos una empresa que se convirtió en un gigante gracias a estar en el momento adecuado (los primeros 30 años del siglo XX) en el lugar adecuado (EEUU) y haciendo lo adecuado (crecer agresivamente y darle al consumidor lo que quería). La posición de liderazgo duraría tres cuartos de siglo consecutivos.

Pero a partir de los sesenta se planta la semilla que acabaría con GM. Los japoneses empiezan a vender sus coches pequeños y poco gastones, mientras que VolksWagen ofrece los coches de la contracultura (el escarabajo y la T2). Cuando llegue la crisis del petróleo europeos y sobre todos los japoneses están posicionados adecuadamente en el momento justo para vender lo que el consumidor pasa a demandar.

El rescate a GM

Puede que General Motors fuera el mayor fabricante de coches del mundo en 2007, pero llevaba dando pérdidas desde 2005, y en una situación vulnerable. El Gran gigante industrial necesitaba ayuda ya en 2007, dependen de él más de 90.000 empleados, más de cuarenta fábricas y más de 5.000 concesionarios, sólo en los Estados Unidos.

Básicamente lo que se pedía por parte de su CEO Rick Wagoner era dinero, mucho dinero. recordemos que cuando fueron los tres CEOs a pedir ayuda a Washington viajando en tres aviones privados, uno por empresa. El contribuyente no quería salvar a esos CEOs que fabricaban coches que se entendían como grandes, gastones, contaminantes y poco fiables frente a los japoneses que fabrican lo que ellos les pedían. Por otro lado, dejar caer a la que se podía considerar la mayor corporación industrial de América no era algo popular.

Se plantearon varias opciones para rescatar a GM. Por ejemplo la venta de sus operaciones europeas, deshaciéndose de Adam Opel GmbH, Vauxhall Motors y Saab. El mercado europeo era el más estancado de todos (sí, los problemas económicos de Europa vienen de largo y todo el mundo lo sabe menos los propios europeos que parece que se miran el ombligo). Cuatro candidatos (Fiat, Magna, un hedge fund y un fabricante chino se interesan por Opel).

También se habló de una fusión con Chrysler, uniendo a los dos Big 3 de Detroit con problemas. Esto no se llegó a hacer, afortunadamente para el contribuyente americano, ¿dónde hemos visto eso de fusionar a empresas con problemas pensado que cuando sean más grandes estos desaparecerán?

Otra opción que se baraja es que GM emita deuda garantizada por el gobierno americano, que se acabó haciendo. 360 millones de dólares. Pero una nimiedad con lo que será necesario. GM está condenada. En 2009 se acaba acogiendo a una bancarrota según el capítulo 11 del código de regulación de bancarrota de Estados Unidos. El antiguo CEO (Rick Wagoner) a la calle (nunca me quedara muy claro si porque no era bueno o por cambio de imagen).

El funcionamiento es el siguiente, se crea una empresa que se llama New General Motors que compra a General Motors (que cambiará su nombre a Motors Liquidation Company) sus activos más interesantes, los menos se venderán a quién los quiera comprar o se cerrarán. Por ejemplo GM se quedó con Opel, Cadillac y Chevrolet, pero no con Hummer o Saturn. Otros activos se venderán a aquellos que están interesados, como Saab, que se vendió a Spyker o Hummer a un fabricante chino. Pontiac se vendió de la antigua a la nueva, pero la nueva optó por cerrarlo.

La nueva GM es propiedad del gobierno americano, del canadiense, del de Ontario, de los bonistas de GM y de los sindicatos. En la práctica significa que queda en las manos de Obama con más del 60%. Se le ha llegado a llamar Government Motors, por la fuerte presenca del sector público en la misma. Los antiguos propietarios de GM lo perderán todo, incluídos aquellos que invirtieron creyéndose que la empresa algún día se recuperaría.

La nueva GM es mucho más pequeña, aunque sigue siendo un gigante. Sigue teniendo varias marcas, algunas regionales, pero ya no se hacen la competencia entre sí dado que están posicionadas a distintos niveles. GM gana dinero desde 2010 y en 2013 volvió a ser una pieza fundamental del S&P500 (lo dejó de ser en 2009).

Por otro lado se estima que el gobierno americano perdió aproximadamente 10.500 millones de dólares a GM. La tercera peor operación de la historia según el ranking de nuestros amigos de GurusBlog.

El futuro de GM ¿el posible super fabricante o falta de rumbo?

¿Cómo será el futuro de General Motors? Ahora mismo cotiza en bolsa, pero no deja de ser una empresa cuasi pública en la que Obama ha nombrado al primer CEO mujer de un Big3 de Detroit de la historia. Lleva tiempo habiendo rumores de que podría acabar habiendo una fusión con la alianza entre Renault y Nissan, lo que se convertiría en el superfabricante. De momento, el tercer lugar por detrás de Toyota y de Volkswagen no le parece estar sentando mal. No es el mayor fabricante, pero está muy cerca de serlo.

Por otro lado, a veces da la sensación de que en GM no tienen muy claro cuál es su rumbo para el futuro, al menos en las operaciones europeas. Por ejemplo en 2005 renombraron Daewoo como Chevrolet en este mercado con el objetivo de competir en Europa. En 2014 con la marca más consolidada deciden retirar Chevrolet del mercado europeo y traer a Cadillac a competir en la tierra de las tres monarquías alemanas.

También está el caso de Opel. Hace unos años optaron por darle un enfoque a la marca por encima de la media, al estilo de Volkswagen. Ahora ven que no funciona y pretenden en convertirse en la marca alemana de acceso. De sus modelos europeos el que mejor parece funcionar es el Insignia, seguido por el Corsa, pero no parece que sean capaces de acabar de consolidarse.

Por último los recall (llamadas de vuelta) en Estados Unidos no están haciendo mucho por su marca. Toyota ya tuvo que tragarse ese sapo conocido como el “Pedalgate” y los coches de GM no están exentos de fallos por ser corregidos algo que les va a tocar solucionar.

Dado el tamaño de GM, es fácil saber que va a tener bastante futuro, especialmente teniendo en cuenta que es una empresa reestructurada en beneficios y con una posición de mercado envidiable. Pero es poco creíble que la posición de GM en el futuro tenga la misma relevancia que tuvo en el pasado, ni siquiera en su propio país.

En El Blog Salmón | Estados Unidos pierde dinero con su rescate de General Motors

En Motorpasión | ¿Cuánto costó el rescate de General Motors y Chrysler? y General Motors recomprará al Tesoro de EEUU 200 millones de acciones

Imagen | Joannie Dennies

Como sabemos, la operación de venta de Opel, el negocio europeo del fabricante de automóviles estadounidense, General Motors, se ha suspendido, después de muchos esfuerzos por parte del candidato a compra, la canadiense, Magna International, acompañada de varios socios.

Magna dedicó mucho tiempo negociando con varios gobiernos y sindicatos en distintos países y, al final, se enfrentaron gobiernos y sindicatos de distintos países para mantener el máximo de puestos de trabajo y plantas abiertas de los suyos. Una carrera de países protegiendo sus intereses.

Con las ayudas multimillonarias del gobierno alemán a la operación de Magna, los grandes perdedores eran las plantas y los trabajadores británicos y los españoles.

Con el cambio de idea de General Motors, ya que ahora ha decidido no vender Opel, como he hablado en estas páginas, mucho del trabajo de ablandamiento de gobiernos y de sindicatos está hecho y General Motors ya ha anunciado que necesita reducir su capacidad y por lo menos 10.000 trabajadores de su plantilla europea.

Lo interesante de toda esta drama es que General Motors se inclina más por las plantas y trabajadores británicos y españoles y menos por los alemanes. Aunque estos dos países van a ver reducciones, por ahora, parece que estas serán mucho menores que las que se planteaban anteriormente.

Está claro que la protección de plantas y trabajadores alemanas tenía mucho que ver con las subvenciones de ese gobierno, siempre malas razones por dejar abierto plantas y mantener trabajos. Ahora que estas subvenciones no vendrán, o serán muy reducidas, pues los números tendrán que cantar.

General Motors sigue esperando sus subvenciones y, dependiendo de donde estos provengan, decidirá donde irán los cortes.

Los trabajadores de Opel y los gobiernos en Europa siguen enfrentados. Por eso la Comisión Europea quiere que se coordinen estas negociaciones a nivel europeo.

La drama continúa.

Vía | BBC Mundo En El Blog Salmón | Opel, cómo desarrollar una nueva estrategia cuando no tienes ideas y La venta de Opel, países protegiendo sus trabajadores

En las últimas semanas, la prensa ha estado llena de la proyectada venta de Opel, el negocio europeo del fabricante estadounidense, General Motors que, cuando anunció la venta, estaba en situación financiera grave.

El proceso de venta no duró mucho, incluso con varios pretendientes interesados, y no tardó mucho la elección de la canadiense, Magna International, acompañada de varios socios.

Inmediatemente después de acordar la compra, Magna anunció sus condiciones. Estas eran, primero, recibir ayudas de gobiernos europeos donde tenían plantas de fabricación para asegurar su continuidad. Segundo, que los trabajadores deberían aceptar concesiones en sus condiciones de trabajo, horas y sueldos, para ampliar la productividad de las plantas, reducir los costos y, en algunos casos, aceptar cerrar plantas y/o reducir empleo.

Con eso, Magna inició un proceso de reuniones, con políticos y con sindicatos.

Magna avanzó bastante en sus reuniones, recibiendo ayudas de los primeros, y concesiones de los segundos, y tenían previsto cerrar la operación proximamente.

Eso es cuando entró otra vez General Motors a la escena.

Con las ayudas recibidas de su gobierno en Estados Unidos y con las mejoras del entorno económico, General Motors ha repensado su decisión de vender su negocio europeo y acaba de anunciar que suspende su venta y que se queda con Opel.

Muy buena jugada de General Motors. Antes no sabía que hacer con este negocio y buscaba deshacerse del lío. Ahora las cosas están encarriladas en Europa, el negocio va mejor en casa y, además, tienen claro lo que están dispuestos a ceder los políticos y los sindicatos en Europa.

Momento perfecto para cancelar la venta y tomar las riendas.

Y que el gobierno alemán amenace con retirar las ayudas, y quizás otros gobiernos también, eso sería discriminación en contra de una empresa estadounidense. Además, los sindicatos presionarán a sus gobiernos a que no retiren las ayudas acordadas, normal, es dinero público que asegura sus puestos.

Los gobiernos aceptaron conceder ayudas a un grupo liderado por una empresa canadiense, por qué no a una estadounidense también.

¿Y cómo desarrollar una nueva estrategia cuando no tienes ideas? Pues fácil, anunciar la venta del negocio y dejar al pretendiente idear la forma de rescatar la empresa y negociarlo, hasta que estés listo para reemplazarles.

Vía | BBC Mundo y La Opinión de Zamora
En El Blog Salmón | España pierde más de su cuota de trabajadores de Opel

El grupo inversor liderado por la empresa canadiense, Magna International, se ha llevado la división europea de la estadounidense, General Motors, con la inestimable ayuda financiera del gobierno alemán.

Ahora que Magna tiene a Opel en sus manos, estamos viendo los anuncios de la reestructuración que estiman necesario para asegurar el futuro de esa empresa.

Supongo que sorprenderá a algunos que, conlos anuncios de las reducciones, que no todos los países donde Opel tiene presencia están recibiendo las mismas malas noticias.

Muy especialmente, las instalaciones en Reino Unido y en España están especialmente en el punto de mira y, para saber eso, sólo hay que ver lo que están diciendo los ministros de industria de los distintos países para saber quienes están más preocupados.

Como en Reino Unido, también tienen la marca, Vauxhall, proveniente de ese país, quizás eso les da más fuerza para proteger su presencia.

Lo que estamos viendo no sorprenderá a los lectores de estas páginas, ya que hablamos cuando se anunció esta operación inicialmente que, cuando llegara el momento de anunciar el cierre de plantas y de reducir puestos de trabajo, países protegerían sus intereses domésticos y que peligraban puestos de trabajo españoles.

Advertimos que estos cierres y estas pérdidas estarían cargadas a algunos países, dentro de los cuales se encontraba España, y así está pasando.

Podemos estar seguro que, cuando un país acuerda unas inyecciones de capital estatal en una empresa, que sus plantas y sus trabajadores estarán a salvos. Reducirán algo, para poder presentarlo a la Comisión Europea (CE), y a la opinión pública, que las decisiones tomadas son puramente empresariales y no nacionalistas pero, las cosas son como son.

Y con eso no digo que cada gobierno debe inyectar más y más para proteger sus plantas y sus trabajadores. Esta clase de discriminación es claramente en contra de las leyes europeas y que el Ministro de Industria español esté hablando primero con la empresa, luego con los políticos alemanes y ahora con la CE para que investiguen es lo que hay que hacer.

No obstante, tiene pinta de que ya es demasiado tarde, con las decisiones tomadas y anunciadas.

Hace mucho me dijo un amigo que trabajaba en ministerios de gobierno y que participaba en la formulación de decisiones gubernamentales, que la mejor forma de conseguir el resultado que quieres es influir las decisiones cuando se están tomando. Esperar hasta que se tomen y que se anuncien, antes de actuar para cambiarlas, suele ser demasiado tarde.

Vía | El Páis En El Blog Salmón | Sebastián se mete con Magna, Opel: el libre mercado necesita protección y La venta de Opel, países protegiendo sus trabajadores