Que si la guerra de Ucrania, que si una dependencia histórica de otros países para obtener energía, que si la volatilidad de los mercados energéticos, que si la guerra en Irán… A estas alturas, a nadie se le escapa que Europa está viviendo una grave crisis energética. Sin embargo, la solución podría estar más cerca de lo que creemos.

Noruega ha intensificado su presión sobre la Unión Europea para que reconsidere una de sus decisiones más controvertidas en materia medioambiental: la prohibición de nuevas perforaciones de petróleo y gas en el Ártico.

El país nórdico cree que los recursos energéticos situados al norte del círculo polar podrían desempeñar un papel fundamental para garantizar el suministro energético europeo durante las próximas décadas.

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Pero claro, esta postura choca frontalmente con las preocupaciones de científicos y las organizaciones ecologistas que alertan de los riesgos ambientales asociados a una mayor explotación de una de las regiones más sensibles del planeta.

Noruega hace valor su importancia energética en Europa

Durante los últimos meses, representantes políticos, funcionarios y grupos empresariales noruegos han intensificado sus contactos con las instituciones comunitarias.

La actividad diplomática ha sido especialmente intensa ante la próxima presentación de la nueva estrategia europea para el Ártico, prevista para finales de septiembre.

Según los datos conocidos, once ministros noruegos han visitado Bruselas en lo que va de año para abordar cuestiones relacionadas con energía, comercio, espacio y política ártica. De hecho, la enviada especial de la Unión Europea para el Ártico, Claude Véron-Reville, reconoció recientemente la intensa actividad diplomática desarrollada por Oslo.

Hay que tener muy en cuenta que la influencia de Noruega en materia energética es enorme. Aunque no forma parte de la Unión Europea, se ha convertido en uno de sus principales socios estratégicos.

Actualmente, la producción noruega cubre alrededor del 30% de la demanda de gas de la Unión Europea y del Reino Unido, por lo que es el principal exportador de petróleo y gas de Europa Occidental.

La enviada especial de la Unión Europea para el Ártico, Claude Véron-Reville, reconoció recientemente la intensa actividad diplomática desarrollada por Oslo.

El estrecho de Ormuz refuerza los argumentos noruegos

Uno de los factores que más ha fortalecido la posición de Noruega es la creciente preocupación por la estabilidad del suministro energético mundial.

Las tensiones registradas en el estrecho de Ormuz, uno de los puntos más sensibles del comercio global de petróleo y gas, han vuelto a subrayar la vulnerabilidad de las rutas energéticas internacionales.

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Para Noruega hay una necesidad vital de reforzar la producción energética dentro del propio entorno europeo y reducir la dependencia de regiones sometidas a una elevada inestabilidad geopolítica, ahora, antes y en el futuro.

Dos tercios de los recursos petrolíferos noruegos están en el Ártico

La importancia estratégica del Ártico para Noruega es clave. Las estimaciones apuntan a que cerca de dos tercios de los recursos petrolíferos del país se encuentran en esta región. En concreto, buena parte de estas reservas se localizan en el mar de Barents, situado al norte de la costa noruega.

Y precisamente allí se concentran las principales aspiraciones de expansión de la industria energética noruega.

El Gobierno defiende que las condiciones operativas de algunas zonas del mar de Barents son comparables a las de otras áreas de explotación más al sur gracias a la influencia de las aguas templadas de la Corriente del Golfo.

También las propias autoridades noruegas rechazan que exista una justificación climática para tratar de forma diferente los hidrocarburos extraídos al norte o al sur del círculo polar.

La Unión Europea mantiene la moratoria

La posición comunitaria, sin embargo, sigue siendo muy distinta. En 2021, la Unión Europea estableció una prohibición para impulsar nuevas actividades de exploración y explotación de petróleo y gas en el Ártico, una decisión alineada con sus compromisos climáticos y con el objetivo de alcanzar la neutralidad de emisiones en 2050.

Los defensores de esta política recuerdan que el Ártico se está calentando entre tres y cuatro veces más rápido que la media global, convirtiéndose en una de las regiones más vulnerables al cambio climático.

Y claro, desde esta perspectiva, abrir nuevas áreas a la explotación energética supondría aumentar los riesgos ambientales y prolongar la dependencia europea de los combustibles fósiles.

El sector financiero también expresa sus reservas

La oposición a las nuevas perforaciones no procede únicamente del ámbito ecologista.

Varios gestores de activos, fondos de inversión y entidades financieras han solicitado a la Comisión Europea que mantenga e incluso refuerce las actuales protecciones sobre el Ártico.

Entre los firmantes de una reciente carta dirigida a Bruselas figuran organizaciones como Nordea Asset Management, KLP, Sampension, AkademikerPension, Velliv, Triodos Bank y Cultura Bank.

De aprobarse la petición de Noruega, Europa no tendría petróleo de un día para otro. Según estimaciones citadas por WWF, el desarrollo completo de un nuevo yacimiento en el mar de Barents puede requerir alrededor de 18 años desde el descubrimiento hasta el inicio de la producción comercial.

Noruega no se rinde. Recientemente, ha abierto 70 nuevos bloques para actividades exploratorias repartidos entre el mar del Norte, el mar de Noruega y el mar de Barents.

Imágenes | Annie Spratt, David Thielen

La tensión en el Estrecho de Ormuz sigue poniendo nervioso al mercado energético mundial, pero, esta vez, el golpe no se ha trasladado íntegro al consumidor; por lo menos, de forma inmediata.

En un contexto en el que el petróleo sigue tensionado y los carburantes ya reflejan parte del impacto de la crisis en Irán, el coste se está absorbiendo parcialmente antes de llegar al surtidor y a los mercados: a través de exportadores, aseguradoras, navieras y, por encima de todo, países productores del Golfo, dispuestos a asumir gran parte de los peajes que ha planteado el régimen iraní con cierto consentimiento estadounidense.

Ormuz, problema económico global

El mercado del petróleo lleva semanas reaccionando a cada noticia relacionada con el Estrecho de Ormuz. El paso marítimo por el que circula, aproximadamente, una quinta parte del petróleo transportado por mar (sin olvidar la relevancia del gas natural licuado mundial) es un punto geopolítico clave.

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El plan B de la mayor naviera del mundo para esquivar Ormuz: 1.300 km en camiones para conectar Europa con puertos de Oriente Medio

La traducción es clara: cualquier amenaza en la zona se convierte, de inmediato, en un problema económico. La realidad es que ni tan siquiera hace falta una crisis de la magnitud del pasado febrero tras el inicio de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán para que empiecen a dispararse seguros, costes logísticos, primas de riesgo y tensión sobre los precios energéticos.

Aun así, los cambios en el precio del barril de Brent están siendo menos explosivo que en otras crisis internacionales recientes. El mercado sigue extremadamente sensible, pero no se ha producido un shock comparable al inicio de la guerra de Ucrania.

Sin embargo, Reuters confirmaba que los EE. UU. han advertido a navieras de que pagar peajes a Irán por cruzar Ormuz, incluso vía donaciones o pagos indirectos, puede implicar sanciones. El objetivo: no diluir ni alargar más las negociaciones.

También se observa la volatilidad que sigue dominando el mercado, con caídas del precio del barril tras el alto al fuego de EE. UU. e Israel, que se ha vuelto a confirmar pese a la difícil situación.

En cualquier caso, los bloqueos y la crisis en Oriente Próximo no han conseguido detener el aumento del precio del crudo. No obstante, sí se ha conseguido frenar, por ahora, que esto suponga una carga mayor para el consumidor final. Solo quince días atrás, los medios apuntaban al desastre de que el Brent subiese por encima de los 100 dólares por barril.

Abrir con las bolsas en verde, la expectativa de una jornada de subidas y el barril de Brent por encima de los 108 dólares se considera, hoy, una pequeña victoria: así ha cambiado el contexto en unas pocas semanas.

El Golfo está absorbiendo parte del golpe

La otra cara de esta crisis mezcla economía y geopolítica. Varios países del Golfo estarían asumiendo buena parte de los nuevos costes asociados al tránsito por Ormuz para mantener competitivas sus exportaciones de petróleo, y siguen dispuestos a pagar gran parte del coste de los peajes iraníes. 

Es el caso de aquellas naciones cuyas exportaciones pasan, de forma casi obligada, por el estrecho, como Baréin, Kuwait, Irak y Catar.

Su objetivo es sencillo, en teoría, y se centra en evitar que el encarecimiento del transporte y de los riesgos termine expulsando parte de la demanda o provocando un shock de precios aún mayor.

Según las estimaciones recogidas por El Economista, Irán habría planteado peajes de entre 1 y 2 dólares por barril para el petróleo que atraviese Ormuz. La cifra puede parecer menor frente al precio total del crudo, pero aplicada al enorme volumen que cruza el estrecho supone una factura multimillonaria para los exportadores de la zona.

En el escenario más extremo, los países del Golfo podrían llegar a asumir hasta 14.000 millones de dólares anuales solo en costes asociados al tránsito de petróleo por Ormuz. La lógica detrás es clara: se pretende absorber parte del coste para mantener competitivas sus exportaciones y evitar que todo el impacto termine trasladándose, de golpe, al precio internacional del crudo y al consumidor final.

En pocas palabras, parte de la factura no está desapareciendo, sino cambiando de manos: exportadores, navieras y aseguradoras están absorbiendo parte del aumento de costes logísticos, seguros y peajes.

Los grandes exportadores del Golfo siguen dependiendo de mantener volumen de ventas y estabilidad en sus relaciones energéticas internacionales. Si el precio del petróleo aumenta demasiado, también puede acabar perjudicándolos al destruir demanda o acelerar cambios de consumo en otros mercados.

Se sigue viendo una ruta de alto riesgo

El problema es que el mercado marítimo no funciona únicamente con declaraciones políticas. Como apuntaban desde Cinco Días, buena parte del sector naviero sigue sin considerar normalizada la situación en Ormuz.

Pese a los acuerdos temporales y ciertos corredores específicos, las aseguradoras y compañías marítimas continúan valorando la zona como un área de elevado riesgo operativo.

Navieras, transportistas y aseguradoras siguen reclamando volver al corredor internacionalmente reconocido por la OMI, situado junto a aguas omaníes, pero consideran insuficientes las garantías de seguridad actuales.

A nadie sorprenderá que el aumento del riesgo mantenga consecuencias económicas: suben los seguros, aumentan los costes de transporte, se encarecen las rutas y la mayoría de las empresas empiezan a operar con mayores márgenes de seguridad.

Un sobrecoste que termina repartiéndose por toda la cadena, tanto a nivel energético como comercial, pese a no llegar de forma inmediata al consumidor final. Y este concepto es clave.

La gasolina ya refleja parte del problema

Si bien el impacto total todavía no se ha trasladado al consumidor europeo, los carburantes ya muestran señales claras de tensión. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señaló que las cotizaciones internacionales de referencia para gasolina y gasóleo se habían disparado desde el inicio del conflicto.

En España, como sabemos, el impacto se tradujo rápido en los carburantes. Según la CNMC, entre el 27 de febrero y el 28 de abril el precio promedio peninsular subió 3,4 céntimos por litro en gasolina 95 y 28,9 céntimos en gasóleo A. Sin impuestos, el aumento acumulado fue mucho mayor: 26,8 céntimos en gasolina y 43,1 céntimos en gasóleo.

La realidad es que el consumidor suele notar estas crisis con retraso, puesto que el petróleo no llega directo al surtidor, sino que pasa por refinamiento, transporte, almacenamiento, distribución, impuestos y márgenes comerciales.

Este cóctel supone que parte del impacto aparezca de forma gradual, sobre todo, cuando parte de los actores de la cadena están dispuestos a absorber costes para evitar un choque todavía más brusco.

El gran problema: ese colchón tiene límites

La cuestión no es si Ormuz tiene ya impacto económico, sino cuánto tiempo puede mantenerse contenido antes de trasladarse al consumidor.

Para los países del Golfo, asumir parte de la factura implica vender con menos margen y sostener sus exportaciones en un entorno más caro e incierto. Para navieras y aseguradoras, el riesgo sigue ahí, aunque existan acuerdos parciales o corredores alternativos.

Si la crisis se alarga, habrá cada vez menos margen para que ese coste siga repartido entre productores, transporte y seguros. De nuevo, el impacto sobre los carburantes, el transporte y la inflación energética puede endurecerse a medida que pasa el tiempo o se mantiene la inestabilidad.

Como suele ocurrir, que el consumidor no vea el total de la factura, no significa que no pueda acabar pagándola. La suspensión del llamado “Proyecto Libertad” y las nuevas negociaciones de Trump con Teherán pueden abrir una vía de distensión. Estas próximas semanas, seremos testigos: el tiempo lo dirá.

Foto: Gage Skidmore | Fotomontaje

El bloqueo del estrecho de Ormuz tras el agravamiento del conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán ha obligado a MSC, la mayor naviera del mundo, a activar una solución a la desesperada: transportar mercancías desde Europa hasta Arabia Saudí por barco, cruzar la península en camión y volver a embarcar la carga rumbo a los principales puertos del Golfo.

Una locura en medio de un conflicto que no cesa. De hecho, este mismo lunes medios iraníes aseguraban haber alcanzado un buque de EEUU cuando iba a entrar en el Estrecho. Algo que desde Washington niegan.

Por ello, no es de extrañar que esta nueva operativa de MSC arranque ya en pocos días, este mismo mes de mayo. Con salidas desde el puerto belga de Amberes y con el objetivo de garantizar el flujo comercial hacia Oriente Medio.

Una ruta inédita alternando mar y carretera

Con este movimiento, MSC transforma una de las zonas más sensibles del comercio global en una especie de corredor multimodal.

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El mercado eléctrico español puede ignorar Ormuz durante un tiempo, pero ese colchón tiene fecha de caducidad

Los buques partirán desde el norte de Europa y atravesarán el canal de Suez hasta el mar Rojo. Ahí harán escala en puertos de la costa occidental saudí como Yeda o Rey Abdullah.

A partir de ahí, el transporte marítimo se detendrá y entrará en juego la carretera. La mercancía se trasladará en camiones a lo largo de unos 1.300 kilómetros atravesando el país hasta llegar a Dammam, en la costa este.

Este trayecto terrestre pasará por nodos logísticos clave como Riad, lo que permitirá reorganizar la carga antes de su redistribución final.

Desde Dammam, la mercancía volverá al mar mediante buques de menor tamaño que conectarán con puertos estratégicos del Golfo Pérsico como Jebel Ali en Dubái o Abu Dabi.

También se incluirán destinos como Bahréin, Kuwait o Irak, todos ellos dependientes del tráfico que tradicionalmente circulaba por Ormuz.

Ormuz, el cuello de botella que paraliza el comercio

El estrecho de Ormuz es una de las arterias más importantes del comercio energético mundial, pero también un punto crítico para el transporte de mercancías.

Su cierre o limitación tiene un efecto inmediato en las cadenas de suministro globales.

Desde finales de febrero, el tráfico en la zona se ha reducido drásticamente. Ataques a buques, tensiones militares que no cesan y la falta de garantías de seguridad han obligado a muchas compañías a replantear sus rutas.

Además, hay cientos de barcos bloqueados en la región, con miles de tripulantes a la espera de una solución.

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Mientras todos miran al petróleo, el otro gran riesgo de un conflicto largo con Oriente Medio está en los cables submarinos

El impacto no se limita solo al petróleo. El transporte de contenedores también se ha visto afectado, especialmente en rutas que conectan Asia, Oriente Medio y Europa.

Soluciones terrestres en logística ante el conflicto en Ormuz

Además de MSC, otras grandes navieras han comenzado a buscar alternativas basadas en el transporte terrestre. Compañías como Hapag-Lloyd o Maersk han anunciado corredores similares que combinan barco y camión.

Este modelo, conocido en el sector como puente terrestre, nunca se había aplicado a esta escala en la región. Su principal ventaja es que permite esquivar zonas de riesgo, aunque claro, implica trayectos más largos y una mayor complejidad operativa.

Los inconvenientes de estos “puentes terrestres”

Este tipo de soluciones no está exento de inconvenientes. Los puentes terrestres incrementan los tiempos de tránsito y también los costes operativos.

La demanda de conductores, vehículos y rutas logísticas está creciendo a gran velocidad. De hecho, si el conflicto no cesa, podría seguir creciendo a niveles nunca antes vistos y esto también podría generar cuellos de botella.

El encarecimiento del petróleo, con el barril superando ampliamente los 100 dólares, añade una capa más de dificultad. Cada kilómetro recorrido por carretera incrementa el gasto, lo que podría terminar trasladándose a toda la cadena de suministro.

Imágenes | jmanz369, SpaceX-Imagery

Mientras el estrecho de Ormuz sigue tensionando petróleo y gas, el mercado eléctrico español está enviando una señal distinta. Para sorpresa de muchos, la luz no se ha disparado de forma sostenida, como ocurrió durante el inicio de la guerra en Ucrania.

La clave, no obstante, no es que España sea inmune a lo que ocurre en Oriente Próximo o al mercado mayorista, sino que el mix eléctrico del país permite amortiguar durante unas semanas parte del shock.

Nadie queda al margen de la geopolítica

La referencia internacional sigue siendo muy delicada. Reuters apuntaba esta semana que el Brent seguía moviéndose en niveles altos, cerca de los 95 dólares, en un contexto de tráfico muy restringido por Ormuz y de gran incertidumbre sobre el suministro regional.

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España ya no es para los españoles. La subida de los precios de los hoteles ya triplica la media europea. En 2026 nos resulta más barato viajar fuera

En paralelo, el sistema español sigue apoyándose en un factor que hoy marca diferencias, pese a las suspicacias internacionales que despertaron hace algo menos de un año con el apagón masivo en la península.

Según datos de Red Eléctrica, la demanda eléctrica cayó un 1,8 % este pasado marzo y las renovables aportaron el 63,1% de la generación. Una combinación que ayuda a entender por qué España puede convivir, al menos por ahora, con un entorno energético internacional tenso sin trasladarlo automáticamente al pool.

La clave no es que España esté al margen de la geopolítica. La clave es que, durante muchas horas del día, manda el sol antes que el gas. El mercado mayorista español sigue mostrando un patrón muy claro: precios hundidos en las horas centrales y repuntes acusados cuando desaparece la fotovoltaica.

El Operador del Mercado Ibérico de Energía, OMIE, situó, el 14 de abril, el precio medio diario en España en 45,97 euros por MWh, con un mínimo de -0,60 y un máximo de 117,21 euros. La media todavía parece contenida, pero oculta una brecha enorme entre el mediodía y la noche.

El dato resume bien la “anomalía española”. El mismo mercado que paga por colocar electricidad a mediodía puede rozar las tres cifras cuando cae el sol: la crisis existe, pero entra por horas.

Ese comportamiento se ha intensificado en las últimas semanas. De hecho, a finales de marzo el mercado mayorista había caído a uno de sus mínimos históricos, con varias horas en negativo, gracias a una combinación de alta producción renovable y baja demanda. Llegaba en plena crisis energética asociada al conflicto entre Israel, EE. UU. e Irán.

Hoy, España no está evitando el golpe del exterior, pero sí lo está repartiendo de forma desigual a lo largo del día: muchas horas en las que las renovables toman la delantera frente al gas, que permiten capear el conflicto a nivel energético.

Cuando cambia la estación

Por si no queda claro, el alivio no es permanente. Los expertos apuntan a un margen limitado: a medida que avance junio, y se nos escape la primavera, confluirán factores que complican el escenario: más demanda en determinadas franjas (durante el día), menos holgura para las renovables en las horas sin sol y una mayor necesidad de recurrir a ciclos combinados.

En pocas palabras, cuanto más peso recupera el gas, más difícil será mantener el desacople. Hay margen para encarar el golpe mejor, pero, como suele ser habitual, la primavera y el verano son épocas para la compra y almacenamiento de gas, con unas reservas europeas en torno al 28 %, claramente por debajo de los últimos años y con la preparación para el próximo invierno condicionada por el contexto geopolítico.

No es una crisis inmediata, pero sí un entorno más frágil si el conflicto se prolonga o vuelve a endurecerse. A la vez, el mercado ibérico del gas no refleja hoy un escenario de pánico, pero tampoco uno especialmente cómodo.

MIBGAS (Mercado Ibérico del Gas) situaba los productos de abril, mayo, junio y julio en una banda de algo más de 41 a 42 euros por MWh. No es una explosión de precios, pero sí una señal de que el gas sigue en cotas relativamente elevadas para una época del año en la que el sistema respiraría con más tranquilidad.

España gana tiempo, pero no se blinda

Toca evitar la idea de que España “ignora” Ormuz en sentido literal. No puede. El mercado eléctrico español gana tiempo gracias a su estructura de generación, y puede amortiguar durante unas semanas parte del golpe que llega del petróleo y del gas, pero los ciclos combinados y la propia estructura del mercado siguen haciendo que España dependa también del gas cuando cambian las condiciones del sistema.

Si el estrecho sigue tensionado, el barril de Brent continúa caro y Europa afronta la campaña de inyección de gas con menos reservas de las habituales, el verano puede devolver al gas una mayor capacidad para marcar también el precio eléctrico en España. Y el invierno, en este contexto, plantea un escenario todavía más exigente. 

Aseguraba el político británico Neville Chamberlain en los albores del S. XX que, en las guerras, “no hay ganadores, todos son perdedores”. Sin embargo, a veces hasta los políticos más reputados también se equivocan.

En el actual conflicto que enfrenta a EEUU, Israel e Irán ha surgido un ganador inesperado. Si bien ya lo era antes de la guerra, gracias a esta su dominio se ha vuelto más incontestable si cabe: China y sus coches eléctricos.

El encarecimiento del petróleo tras la escalada de un conflicto en Oriente Medio que no muestra señales de terminar ha sacudido el equilibrio energético del planeta. El precio del barril ya ha superado los 100 dólares en abril. La preocupación por el precio del combustible y su impacto directo en la economía doméstica, tal y como era de esperar, no cesa.

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El carbón cada vez se usa menos para generar electricidad. El problema es que hay países como China en los que esto no está pasando

Este escenario parece estar influyendo directamente en el comportamiento del consumidor. Y es que, ante la perspectiva de repostar cada vez más caro y sin una bajada que se vislumbre a corto plazo, muchos conductores han decidido dar el salto hacia alternativas más estables, como es el vehículo eléctrico.

Y es precisamente en este terreno donde el gigante asiático ha consolidado una posición dominante. China tiene una capacidad industrial y tecnológica que es la envidia de cualquier país.

Además, los datos hablan por sí solos. Las exportaciones de vehículos eléctricos e híbridos del país se han disparado hasta cifras récord.

Marzo marcó un punto de inflexión en las exportaciones

Los datos publicados por la Asociación China de Turismos y recogidas por Bloomberg, no dejan ningún atisbo de duda. El pasado mes de marzo, los envíos internacionales de vehículos eléctricos e híbridos alcanzaron las 349.000 unidades. Esto es un 140% más respecto al mismo mes del año anterior.

Todo un récord mensual que confirma una aceleración que ya venía gestándose en los últimos trimestres. Y con algunos nombres propios a tener en cuenta.  BYD ha concentrado cerca de un tercio de las exportaciones. Le siguen Geely y Chery. 

El dominio de los fabricantes chinos en el comercio internacional de vehículos electrificados es incontestable.

Con el petróleo caro, la demanda global de eléctricos se dispara

El repunte del precio del crudo ha tenido un efecto inmediato en las decisiones de muchos compradores de Asia, Europa y Norteamérica.

En mercados como el de Reino Unido, los datos de plataformas como Autotrader muestran un aumento significativo del interés por este tipo de vehículos desde finales de febrero. Las ventas de vehículos eléctricos han subido un 28% en menos de un mes.

Una tendencia que también se ha replicado en Australia, donde los tiempos de entrega de los modelos eléctricos se han aplazado varios meses debido al incremento de la demanda, según informa la Australian Financial Review.

Pero ojo, China ya era fuerte antes

Sin embargo, una cosa hay que tener clara: China ya era un líder nato en el sector antes de la guerra en Oriente Medio.

El país fabrica cerca de siete de cada diez coches eléctricos del mundo, con más de 12,4 millones de unidades producidas en 2025.

Este liderazgo no solo es en términos de producción. También controla alrededor del 90% del refinado de tierras raras y el 75% del procesado de minerales críticos, esenciales para las baterías de este tipo de vehículos.

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Frente a estos datos, Europa tiene poco que hacer. Apenas representa el 7% de la producción global de baterías, lo que ha llevado a la Comisión Europea a movilizar inversiones por valor de 1.800 millones de euros para reforzar su industria.

En paralelo, gigantes como CATL o la empresa anteriormente mencionada BYD, concentran una cuota conjunta del 55,7% del mercado mundial. E impulsando, a su vez, avances tecnológicos como baterías de nueva generación capaces de superar los 750 kilómetros de autonomía y alcanzar ciclos de vida cercanos al millón de kilómetros.

La paradoja del mercado interno chino

Mientras el impulso exterior gana fuerza, el mercado doméstico muestra señales de debilidad. Las ventas totales de vehículos eléctricos e híbridos en la propia China descendieron un 14% en marzo, hasta las 848.000 unidades, encadenando tres meses consecutivos de caídas.

De momento no hay una gran alarma en el sector, que apunta a varios factores. Por un lado, la reducción de ayudas públicas a la compra ha frenado la demanda. 

Y por otro lado, el aumento del coste de vida y la menor capacidad adquisitiva han afectado a los consumidores. China alcanzó su objetivo de crecimiento del PIB en 2025, pero no llega a superar la crisis de consumo interno que adolece desde hace un tiempo.

Imágenes | Pixabay, Elmundo

Durante semanas, el mercado del petróleo ha resistido mejor de lo esperado al inicio de la crisis entre Irán y Estados Unidos. Los precios han subido (sobre todo, lo hemos notado en el alza del diésel y la gasolina), pero sin el colapso inmediato que suele acompañar a un shock en Oriente Próximo.

Sin embargo, la explicación no debe buscarse en la fortaleza del sistema energético global, sino en algo más simple: había un colchón. Esa es la buena noticia. La mala es que ese colchón se está agotando.

Petróleo que flota

Ese colchón es el almacenamiento flotante: millones de barriles acumulados en petroleros en el mar, muchos de ellos procedentes de crudo sancionado ruso e iraní o de cargamentos sin destino claro.

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Durante meses, esa bolsa fue creciendo hasta niveles cercanos a los 140 millones de barriles, en buena parte por sanciones, menor demanda china y distorsiones comerciales.

Ese “stock” del que hablamos tenía un problema desde el principio: no era un excedente limpio y disponible, sino petróleo atrapado en un sistema con fricciones políticas, financieras y logísticas. Buena parte de este crudo estaba en tránsito, comprometido o sujeto a restricciones, y solo una fracción podía liberarse rápidamente.

Aun así, ha sido suficiente para algo clave: comprar tiempo. Desde el inicio del conflicto, el mercado ha tirado de ese petróleo almacenado a un ritmo muy elevado, con descensos cercanos a 1,8 millones de barriles diarios. Como consecuencia, en pocas semanas, el “colchón” se ha reducido prácticamente a la mitad.

Y eso cambia completamente el escenario. Porque lo que parecía resiliencia era, en realidad, consumo de reservas.

El problema de mover petróleo

El verdadero cuello de botella no está en la cantidad de crudo disponible, sino en la capacidad de transportarlo. El estrecho de Ormuz, por donde pasa cerca del 20 % del petróleo y gas mundial, sigue siendo el gran punto crítico del sistema energético global.

Con esa vía prácticamente bloqueada durante semanas, el impacto no es solo una caída de oferta, sino la ruptura del sistema logístico global. Para hacernos una idea, el transporte ha caído alrededor de 12 millones de barriles diarios (más del 10 % de la demanda mundial).

Algunos países han intentado desviar exportaciones. Arabia Saudí, por ejemplo, ha utilizado su oleoducto hacia el Mar Rojo para aumentar envíos, pero esas alternativas son limitadas. No existe una red paralela capaz de sustituir Ormuz a gran escala.

Algunos productores han intentado esquivar Ormuz redirigiendo exportaciones por el Mar Rojo o por Fujairah, pero la guerra ya ha asomado por esas latitudes. Yanbu sufrió una interrupción temporal tras un ataque y otras infraestructuras regionales operan bajo amenaza. El conflicto empieza a erosionar también los propios planes de emergencia

Sin red de seguridad

A medida que las reservas se agotan, se vuelve insostenible absorber el shock y el sistema entra en una fase distinta. Los propios analistas del mercado lo están señalando con claridad: incluso en el mejor de los casos, el petróleo flotante solo podría compensar unas pocas semanas más de interrupción en Ormuz.

Y eso asumiendo que toda esa oferta fuera utilizable, algo que no es cierto.

En paralelo, Estados Unidos ha tenido que relajar de facto las restricciones sobre el petróleo iraní para permitir que esos barriles entren en el mercado, priorizando la estabilidad de precios frente a los objetivos geopolíticos. Es una señal clara de hasta qué punto el sistema depende de soluciones temporales.

Europa ya conocía el problema

Durante los primeros meses de la guerra en Ucrania, Europa vivió algo parecido en 2022 con el gas: el problema no era solo el suministro, sino cómo ese coste se trasladaba a toda la economía.

El gas sigue siendo el precio marginal de la electricidad en Europa, incluso cuando su peso en el mix es relativamente bajo. En 2022, llegó a fijar el precio el 63 % del tiempo pese a representar solo el 20 % de la generación. Hoy el mercado vuelve a tensionarse: desde finales de febrero, su precio se ha disparado cerca de un 90%.

Eso significa que esta crisis no se queda en el petróleo. Se filtra directamente a la electricidad, a la industria y a la inflación.

Y aquí aparece una debilidad estructural europea. La Unión Europea no ha terminado de resolver su dependencia del gas como fijador de precios. Las soluciones que se han planteado (el mecanismo ibérico, reformas del mercado eléctrico…) tienen efectos secundarios o limitaciones claras.

La única salida estructural sería acelerar las renovables, pero choca ahora con el contexto político y económico: inflación, bajo crecimiento y presión para flexibilizar políticas climáticas.

Todo esto apunta a lo mismo: el mercado energético no estaba preparado para un shock prolongado. Mientras existía el colchón flotante, la crisis podía parecer controlada; ahora, a medida que ese margen desaparece, el sistema entra en una fase más dura, donde mandan la logística, las infraestructuras y la duración del conflicto.

Ya no estamos ante un problema de cuánto petróleo hay en el mundo, sino de lo difícil que será hacerlo llegar donde se necesita.

Como comentaba el compañero Sergio Delgado en este mismo medio, no es momento de catastrofismos: el sistema energético global es hoy más resiliente que hace una década (diversificación de proveedores, reacción institucional, mayor peso de las renovables); sin embargo, esa mayor preparación no elimina el problema, solo lo gestiona mejor.

La diferencia es clave: esta vez el sistema puede absorber mejor el golpe, pero no evitar que, si la crisis se prolonga, termine trasladándose a precios, industria e inflación.

El Estrecho de Ormuz es uno de los puntos más sensibles del comercio energético global.

Por esta franja marítima de apenas 33 kilómetros de ancho en su punto más estrecho transitan alrededor de 13 millones de barriles diarios de crudo en 2025, lo que equivale aproximadamente al 31% del petróleo transportado por vía marítima en el mundo, según datos de la consultora Kpler. Además, es clave para el gas natural licuado procedente de Qatar.

Conecta a grandes productores como Arabia Saudí, Irak, Emiratos Árabes Unidos e Irán con el Golfo de Omán y el océano Índico.

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Esta es la relevancia económica del estrecho de Ormuz, el nuevo punto caliente del mundo que amenaza con cortar Irán

Cualquier interrupción sostenida en esta vía tiene un impacto inmediato en los mercados. Tras los ataques de Estados Unidos contra objetivos iraníes, el riesgo de bloqueo o disrupción ha aumentado significativamente.

Las primeras reacciones del mercado ya reflejan una prima de riesgo geopolítico. El Brent cerró recientemente en torno a 72,48 dólares por barril, con una subida acumulada cercana al 19% en lo que va de año, mientras el WTI estadounidense ronda los 62 dólares, con avances superiores al 16%.

Sin embargo, estas cifras podrían quedar rápidamente desfasadas si el conflicto escala.

¿Petróleo en tres dígitos?

Los expertos coinciden: una interrupción prolongada podría llevar el barril a superar los 100 dólares. Saul Kavonic, analista de MST Marquee, ha advertido en declaraciones a la CNBC que el mercado está valorando escenarios que van desde la pérdida de hasta 2 millones de barriles diarios de exportaciones iraníes hasta un bloqueo total de Ormuz.

El peor escenario contemplado por algunas firmas implicaría ataques a infraestructuras petroleras del Golfo, incluyendo instalaciones saudíes, combinados con restricciones al tránsito marítimo.

En ese caso, la crisis energética podría ser más intensa que el embargo árabe de 1973 o que la disrupción derivada de la revolución iraní de 1979.

Bob McNally, presidente de Rapidan Energy Group, ha señalado que la duración del conflicto será determinante. Una interrupción de pocos días generaría volatilidad y subidas puntuales. Un cierre prolongado durante semanas o meses desencadenaría un shock de oferta estructural.

La historia demuestra la sensibilidad del mercado a eventos en la región. En 2019, los ataques contra instalaciones saudíes en Abqaiq provocaron un repunte inmediato de más del 15% en los precios en cuestión de horas. Ormuz concentra un volumen mucho mayor de tránsito.

La gasolina y el gas por las nubes

Si el barril se aproxima o supera los 100 dólares, el efecto en los consumidores europeos sería inmediato. España importa la práctica totalidad del crudo que refina, por lo que un incremento del precio internacional se traslada rápidamente a surtidores.

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Con el Brent en torno a 70 dólares, el litro de gasolina puede situarse en niveles cercanos a 1,60 o 1,70 euros dependiendo de impuestos y márgenes.

Un barril en tres dígitos podría empujar el precio hacia los 2 euros por litro o incluso superarlo si la tensión se prolonga y el euro se debilita frente al dólar.

El impacto no se limita ojo al transporte privado. El encarecimiento del diésel afecta al transporte de mercancías, a la agricultura y a la industria.

Además, los precios del gas natural licuado podrían dispararse, como ocurrió en 2022 tras la invasión rusa de Ucrania, cuando Europa registró máximos históricos.

El encarecimiento energético actúa como un impuesto indirecto sobre la economía. Eleva el coste de producción, reduce el poder adquisitivo de los hogares y presiona la inflación. En los años 70, los shocks petroleros desencadenaron estanflación en numerosas economías occidentales.

Escenarios probables que tener en cuenta

Irán ha amenazado en varias ocasiones con bloquear el estrecho como respuesta a ataques militares o sanciones.

No obstante, cerrar completamente la vía implicaría una confrontación directa con Estados Unidos y sus aliados, que probablemente desplegarían escoltas navales para garantizar el tránsito.

La probabilidad de un cierre total es difícil de estimar, pero algunos analistas sitúan el escenario extremo en torno a un tercio si Teherán percibe una amenaza existencial.

Más factible podría ser una disrupción parcial, retrasos en el tránsito o ataques puntuales que eleven la percepción de riesgo sin llegar a un bloqueo absoluto.

Los mercados tienden a reaccionar, siempre, primero por expectativa. Aunque el flujo físico no se detenga de inmediato, la prima de riesgo puede llevar el petróleo a niveles elevados en cuestión de días.

Si la situación se estabiliza rápidamente, los precios podrían moderarse. Si la escalada continúa, el efecto dominó sería difícil de contener.

La economía global atraviesa un momento delicado, con inflación todavía sensible en muchas regiones y crecimiento moderado. Un choque energético procedente de Ormuz añade más presión adicional sobre bancos centrales y gobiernos.

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Los movimientos geopolíticos de los últimos meses han vuelto a situar al petróleo en el objeto de deseo del tablero internacional. Y ya no solo como materia prima estratégica, sino como herramienta de influencia económica y política.

La combinación de cambios políticos, sanciones, posibles transiciones de poder y el peso de las grandes empresas energéticas occidentales tanto en Venezuela como en Irán, abre a día de hoy un escenario inédito.

De materializarse determinados acontecimientos, Estados Unidos podría pasar a influir directa o indirectamente sobre cerca del 50% de las reservas probadas de petróleo del mundo, una cuota comparable a la que llegó a concentrar la OPEP en sus momentos de máximo poder.

Venezuela, el gigante dormido del crudo

Venezuela posee las mayores reservas probadas de petróleo del planeta, con alrededor de 300.000 millones de barriles, según datos de organismos internacionales.

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Durante años, este volumen colosal ha estado infrautilizado debido al deterioro de la infraestructura, la falta de inversión y el aislamiento financiero. Sin embargo, el potencial productivo del país sigue intacto sobre el papel.

En términos de producción, Venezuela llegó a bombear más de 3 millones de barriles diarios a finales del siglo pasado. Hoy, esa cifra es muy inferior, aunque con inversión, tecnología y estabilidad política podría recuperar varios millones de barriles diarios en pocos años.

El interés de empresas estadounidenses en este proceso sitúa a Caracas como una pieza central en el equilibrio energético futuro.

Desde el punto de vista de las reservas, el control indirecto de Venezuela supone para Washington un salto cuantitativo enorme. Solo este país concentra cerca del 19 % del petróleo mundial técnicamente recuperable, un dato que explica por qué su evolución política tiene un impacto inmediato en los mercados.

Irán, el otro pilar del rompecabezas energético

Irán ocupa el tercer lugar mundial en reservas probadas, con unos 209.000 millones de barriles de crudo.

A diferencia de Venezuela, el país mantiene una capacidad productiva más activa, situada en torno a los 3,5 millones de barriles diarios, aunque muy condicionada por las sanciones internacionales.

Su potencial real supera los 4 millones de barriles diarios si se levantaran las restricciones y se normalizara su acceso a los mercados.

La posible caída del régimen iraní o un giro hacia un gobierno más alineado con Occidente tendría consecuencias sísmicas.

No solo permitiría un incremento progresivo de la producción, sino que reconfiguraría por completo las alianzas energéticas en Oriente Medio, desplazando el centro de gravedad del crudo global.

Para los mercados, Irán representa tanto un riesgo como una oportunidad. Cualquier interrupción del suministro tendría un efecto inmediato al alza en los precios, mientras que una normalización podría aumentar la oferta mundial de forma sostenida y moderar tensiones inflacionarias.

El peso de Estados Unidos en las reservas globales

Estados Unidos cuenta con algo más de 40.000 millones de barriles de reservas probadas propias, una cifra relevante pero muy inferior a la de los grandes productores tradicionales.

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Sin embargo, al sumar su influencia sobre Venezuela y un hipotético escenario favorable en Irán, la magnitud cambia radicalmente.

De acuerdo con estimaciones de entidades financieras como JP Morgan, el control directo e indirecto de reservas por parte de Estados Unidos ya ronda el 30% del total mundial. 

La incorporación de Irán elevaría ese porcentaje hasta niveles cercanos al 50%, especialmente si se consideran otros yacimientos donde operan grandes compañías estadounidenses, como Guyana.

A este bloque se añade Canadá, uno de los países con mayores reservas del mundo y aliado estratégico histórico de Washington, lo que refuerza aún más la capacidad de influencia norteamericana sobre el suministro global.

Un mercado dividido en grandes bloques

En el otro lado del tablero aparecen actores como Arabia Saudí, con unos 267.000 millones de barriles en reservas, Irak con cerca de 200.000 millones, Emiratos Árabes Unidos con más de 100.000 millones y Rusia con alrededor de 80.000 millones.

Este reparto dibuja un mercado fragmentado en grandes áreas de influencia, más que en alianzas estables y homogéneas.

Aunque países como Arabia Saudí o Emiratos mantienen relaciones fluidas con Estados Unidos, su política energética no siempre coincide con los intereses occidentales.

El equilibrio entre competencia y cooperación es clave para entender si estos bloques rivalizan por cuota de mercado o buscan acuerdos tácitos para maximizar beneficios, como ocurrió en el pasado con la OPEP.

Producción, precios y riesgos a corto plazo

En el corto plazo, la principal preocupación del mercado es la continuidad del suministro. Irán produce actualmente cerca de 3,5 millones de barriles diarios, y cualquier conflicto interno o regional podría poner en riesgo una parte significativa de esa oferta.

Además, el Estrecho de Ormuz, por donde transita una gran parte del petróleo mundial, sigue siendo un punto extremadamente sensible.

No es casual que el crudo Brent haya registrado subidas superiores al 5 % en momentos de máxima tensión reciente. Los inversores descuentan escenarios de interrupción, incluso cuando las exportaciones no se han visto aún afectadas de forma directa.

Más allá de los precios, lo que está en juego es el control estratégico del oro negro.

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El estrecho de Ormuz es hoy una de las zonas geoestratégicas más delicadas del planeta. El ataque selectivo de EEUU contra posiciones iraníes, ha hecho temblar los mercados y sacudido la estabilidad regional.

Las reacciones, como era de esperar, no se han hecho esperar: las cotizaciones del petróleo se han disparado.

Este pasillo de apenas 60 kilómetros de ancho conecta el Golfo Pérsico con el océano Índico, y por él transita más del 20% de todo el petróleo que se mueve por mar.

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Cualquier interrupción puede generar una tensión económica global difícil de gestionar, llevando a subidas en las facturas de energía, encarecimiento de mercancías y un impacto directo en la actual recuperación tras la pandemia y tras años de alta inflación.

No. El estrecho de Ormuz no es solo un problema geolocalizado. Es una amenaza real para la economía mundial.

Por qué es clave el estrecho de Ormuz

La relevancia del estrecho de Ormuz radica en su capacidad para concentrar flujos “energéticos” importantes. A través de este punto transitan más de 21 millones de barriles diario, según cifras de la Agencia Internacional de la Energía.

Todo ese volumen convierte cualquier amenaza a su funcionamiento en un riesgo sistémico, ya que un cierre prolongado impulsaría la inflación energética y tensionaría hasta las economías más estables.

El precio del barril Brent ha superado ya los 95 dólares, lo que demuestra el poder de Ormuz como interruptor del mercado global.

Los expertos coinciden en que la realidad es y será en los próximos días la siguiente: activación de las reservas estratégicas, disminución de las importaciones y el comercio también va a buscar otras rutas alternativas, todas más largas y caras.

El impacto directo en la cadena logística -desde el transporte marítimo hasta el consumo industrial y doméstico-, aún está por ver.

Riesgos asociados a la militarización del estrecho de Ormuz

El endurecimiento de la presencia naval en la zona convierte al estrecho de Ormuz en un polvorín. Buques norteamericanos, británicos e irano-iraquíes han aumentado su patrullaje tras el ataque militar, lo que multiplica la posibilidad de incidentes, choques o derrames.

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La militarización incrementa la posibilidad de navegación insegura, ya no solo para petroleros, sino también para buques portacontenedores y gaseros, lo que implica un efecto negativo sobre el comercio global.

Con el estrecho de Ormuz bajo amenaza, se espera que muchas compañías navieras opten por rutas alternativas que bordean África, lo que multiplicará distancias y tiempos, encareciendo seguros y reformulando los planes de distribución global. ¿Estamos ante una nueva crisis logística?

¿Qué alternativas tienen los diferentes países?

Diversificar el abastecimiento es, hoy más que nunca, un imperativo. Los países europeos y asiáticos han incrementado sus compras de GNL y petróleo desde Estados Unidos, Canadá y Brasil. A la vez, que también están impulsando la construcción de nuevos oleoductos hacia puertos más seguros.

Sin embargo, todos estos proyectos requieren años y una inversión financiera notable que, a corto plazo, no puede compensar la amenaza actual del estrecho de Ormuz.

Ya desde hace un tiempo, los gobiernos se encuentran intensificando sus acuerdos bilaterales y buscando rutas logísticas terrestres para reducir la dependencia de este canal marítimo.

Pero hasta que todo esto se consolide, el estrecho de Ormuz conserva su condición de punto clave donde confluyen tensiones geopolíticas y expectativas comerciales, generando lo que es hoy: una combinación peligrosa cuyo principal efecto recae en el bolsillo del consumidor.

Impacto en el comercio internacional

La amenaza sobre el estrecho de Ormuz incide directamente en el comercio internacional. Productos básicos como el gasóleo, la gasolina y plásticos presentan precios fluctuantes ante cada mensaje hostil o maniobra militar.

Esto repercute de forma inmediata en los precios del transporte, la logística y, por extensión, en artículos tan diversos como alimentos o componentes tecnológicos. La inflación ligada a la energía no solo frena el consumo, sino que también obliga a bancos centrales a subir tipos de interés, ralentizando el estímulo post‑pandémico.

Además, la inestabilidad del estrecho de Ormuz pone en cuestión los planes de transición energética, porque incentiva una mayor dependencia de combustibles fósiles como mecanismo de urgencia.

¿Qué futuro le espera al estrecho de Ormuz?

Por ahora, Irán mantiene su capacidad de presión a través del estrecho de Ormuz. Su promesa de cortar el paso de petroleros en caso de nuevas hostilidades ha acelerado la tensión entre Teherán y Washington.

Aún no hay una confrontación abierta, pero el pulso permanente ya ha provocado disturbios en los mercados y creciente nerviosismo en los inversores. Mientras tanto, organismos como la OPEP y la OMC observan con atención, conscientes de que cualquier chispa puede encender una crisis energética.

Mantenerlo abierto y libre es hoy una prioridad para la estabilidad económica internacional y una prueba de equilibrio entre seguridad, diplomacia y energía. ¿Deben los países acelerar la no dependencia de este estrecho? Sí. Pero las soluciones no pasan por el corto plazo. Es imposible.

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Las sanciones económicas impuestas a Rusia tras la invasión de Ucrania en 2022 tenían el propósito de debilitar la economía rusa y reducir su capacidad de financiar la guerra en general, y a su ejército en particular. Casi tres años después del ataque a la soberanía de Kiev, ¿han servido para algo?

No, dicho efecto no se ha logrado. Al menos no, como deseaba Occidente. Incluso con sanciones, Rusia ha seguido recibiendo ingresos enormes gracias a la exportación de combustible, especialmente de petróleo.

Entonces, ¿por qué las sanciones no han cumplido su cometido? La respuesta radica en la capacidad de adaptación rusa y la dependencia global de sus fósiles. Rusia ha mantenido y mantiene una posición de privilegio.

Rusia y su papel en el mercado energético mundial

Rusia es uno de los productores de petróleo más grandes del mundo, con una producción diaria superior a los diez millones de dólares. Gracias a ella, mantiene una posición casi de privilegio en el mercado en términos de energía.

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A pesar de las sanciones, Rusia ha podido mantener las exportaciones de petróleo e incluso aumentarlas, vendiendo su preciado “recurso” a China y la India. Países necesitados de energía barata, que han comprado durante los últimos años el petróleo ruso a precios muy bajos.

Aparte de eso, Rusia ha creado un sistema de intermediarios y zonas muertas sin supervisión, los conocidos como “barcos fantasmas”, para evadir las restricciones.

Como se ha podido descubrir, los ingresos de la exportación de petróleo y gas eran suficientes para cubrir gran parte del gasto militar. Por lo tanto, Occidente no ha logrado debilitar al país que controla con mano de hierro Vladimir Putin.

Adaptación a las sanciones por parte de Rusia

Uno de los principales factores que contribuyen a la resistencia de Rusia a las sanciones ha sido su rápida adaptación a las nuevas condiciones del mercado. El país ha diversificado las rutas de exportación e incluso ha firmado acuerdos con las naciones que no han respaldado las sanciones occidentales.

Además de ello, ha adoptado diversas medidas internas para fortalecer la economía, entre ellas la devaluación de rublo y la expansión de la producción industrial.

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Asimismo, Europa sigue siendo altamente dependiente de los combustibles fósiles rusos. Incluso pese a que la Unión Europea ha disminuido drásticamente las importaciones de gas y petróleo del país, otros estados han reemplazado dicho volumen. Es decir, millones de dólares todavía llegan a Rusia.

Impacto limitado de las sanciones en tres años

A pesar de los intentos de aislar económicamente a Rusia, las sanciones han afectado escasamente a la economía del país. Según previsiones oficiales, el PIB ruso en 2022 disminuyó menos de las expectativas.

Incluso ya se pronostica su recuperación total en los próximos años gracias a las exportaciones de energía que han cubierto las pérdidas en otros sectores importantes bloqueados por Occidente.

También las sanciones han provocado un cierto efecto boomerang en ciertas naciones occidentales. Y es que, como resultado del incremento de los precios de la energía, la inflación y los problemas en la economía europea y estadounidense han provocado que algunos líderes reconsideren la efectividad de la implementación de tales medidas.

Alemania, Estonia, Letonia y Lituania son algunos de los daños colaterales más directos de este conflicto, el mayor en tierra europea desde la II Guerra Mundial.

El comercio histórico entre Rusia y la Unión Europea

Históricamente, la Unión Europea ha sido uno de los mercados de exportación de petróleo y gas natural ruso.

Antes del conflicto de Ucrania, el país abastecía con aproximadamente el 40% del gas natural, así como el 25% de petróleo del consumo que necesitaba la UE. Sin embargo, la agresión a Ucrania y las sanciones han roto prácticamente en su totalidad esta relación comercial.

A Europa no le ha tocado otra que buscar otras alternativas y ser resiliente. A pesar de todos los esfuerzos de la UE por implementar una política de disminución de los suministros energéticos rusos, el proceso ha tardado mucho en dar sus frutos.

La UE decidió optar como plan b por el gas natural líquido de los EEUU pero la factura ha sido y es demasiado cara.

El caso ruso es otro ejemplo más de como las sanciones económicas no siempre son viables cuando se trata de actores económicos tan potentes y que actúan en un mercado global predominante.

Occidente aún busca una diversificación total de las fuentes de energía rusa y la reducción de la dependencia de sus combustibles fósiles. Y al mismo tiempo espera que, aunque la guerra termine, las sanciones a Rusia hagan un mayor efecto a medio y largo plazo. Por ahora, económicamente, Rusia apenas se despeina.

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