Una crisis de escasez de microchips suena más a un alocado argumento de Futurama que a un evento real, lo cierto es que es un problema serio que afecta a los fabricantes de casi cualquier cosa que se nos ocurra. Pocas cosas hoy en día no tienen un componente electrónico que aumenta lo que puede hacer.

Pero la escasez es un problema real que va a afectar a casi todos los bienes de consumo duradero, pero también a los bienes de inversión y la maquinaria necesaria para fabricar todo. Algunos expertos no esperan que finalicen hasta 2023, y es posible que para entonces cambien como se fabrica todo.

La producción hasta ahora de automóviles

La técnica de producción de automóviles se había destacado por dos factores una vez se había adoptado masivamente la fabricación en cadena por Henry Ford y la robotización. El primero es la externalización de la fabricación de componentes y el segundo la producción Just In Time.

La externalización no es difícil de ver y de entender, un automóvil es un producto complejo que incluye desde derivados del caucho en los neumáticos a microchips del sistema de “infotainment” pasando por la industria textil para los asientos o por aluminio para el bloque del motor. Grandes empresas han surgido para fabricar componentes de automóviles como la francesa Valeo o la española Gestamp, algunos asociando su marca a productos de mayor nivel, como por ejemplo los frenos Brembo.

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Por otro lado tenemos la producción "Just In Time", un invento de los ingenieros de producción de Toyota con el objetivo de reducir el desperdicio, lo ideal es que cada pieza llegase a la fábrica poco antes de ser necesaria en la línea de producción, eliminando la necesidad de desperdiciar espacio para almacenes.

Ambas tendencias han provocado una reducción de costes del producto final, al conseguirse sistemas de producción muy eficientes, que aprovechaban al máximo las economías de escala y la especialidad de cada empresa, pero dependía de unas cadenas de logística cada vez más sofisticadas y de productores cada vez más flexibles. Eso fue bien hasta la crisis de la Covid 19 en 2020 que sigue dando coletazos en 2022.

No hay más que ver que si por un lado los fabricantes de coches tienen una demanda desbocada, tienen un fuerte problema para aprovisionarse de las piezas que necesitan, para muestra un botón, la planta de Ford en Almussafes, va a tener que parar durante quince días debido a la escasez de chips. Esta no ha sido la primera fábrica en necesitarlo y seguramente tampoco será la última. A Volkswagen le ha bloqueado la producción de su eléctrico estrella, el ID.3 con el que pretenden conquistar le mercado del automóvil eléctrico asequible. Desde el fabricante Stellantis (resultante de la fusión de Fiat Chrysler y PSA) se estima que no han podido fabricar y vender 1,4 millones de vehículos en 2021 por la escasez de microchips. Y se trata sólo de un fabricante que ocupa el cuarto o quinto puesto mundial.

Los fabricantes de coches y Europa quieren dejar de depender de terceros para sus chips

Hace poco salió la noticia de que Intel tiene planeada abrir una fábrica en Alemania. Este movimiento va en contra de lo que estábamos viendo, si en 1998 Europa fabricaba el 22% de los chips que usaba, en 2019 esta cantidad se había reducido al 8%.

La Unión Europea y en general los países europeos han visto el fuerte problema que supone para la industria Europea depender de chips fabricados fuera de las fronteras, por lo que están fomentando que las empresas produzcan más chips en el viejo continente y dependan menos de la producción de Asia. Se prevé que desde Bruselas este año saquen una nueva regulación que permita a los estados dar ayudas a los fabricantes de microchips. Se afirma que no se puede depender de recibir un pedido cada dos semanas, va contra el JIT que hemos mencionado antes.

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Bosch también se ha lanzado a producir chips en Europa, en su fábrica de Dresde espera fabricar chips de carburo de silicio, que afirma que al gastar un 6% menos de energía son mejores para los coches eléctricos al extenderles la duración de la batería.

Stellantis además quiere crear cuatro familias de chips que supongan el 80% de sus necesidades, en colaboración con el Taiwanés Foxconn (que a su vez está presentando prototipos de coches) y no depender de proveedores. Pero esto podría ser un movimiento “normie” o poco atrevido comparado con General Motors o Tesla que se plantean extraer el litio para sus baterías ellos mismos.

Apple, Google y otras “Big Tech” quieren sus propios microchips

Afirman algunos analistas que para 2023 Apple quiere ser responsable del diseño de los principales procesadores que tiene el iPhone, siendo responsable del diseño del 80% de los chips de su producto estrella (junto con TSMC), dejando el resto a otro proveedor. También Google quiere para 2023 ser responsable del diseño de los microchips de su producto Chromebook. En 2020 anunció su intención de tener sus propios chips para sus teléfonos Pixel.

Esta noticia se une dentro de una tendencia de la industria. Apple empezó a presentar su primer diseño para el iPhone en 2010, Tesla en 2017, Amazon en 2018, Facebook en 2019 y Tencent (la empresa detrás de Fortnite) en 2021. Es decir, la tendencia es bastante anterior a la crisis de semiconductores pero parece que se está acelerando.

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Además los productos van a pasar a ser menos comparables entre sí y más diferenciados, ya que habrá menos tecnologías compartidas entre los distintos fabricantes. En ese sentido Apple lleva la delantera desde hace tiempo. Los fabricantes de coches se han unido a la misma con la crisis.

Por supuesto esto está en contra de que lo que explican en muchas escuelas de negocios, según la cual las empresas deben centrarse sólo en aquella parte de la cadena en la que tienen más ventajas. No obstante si sería aceptable si se considera que puede ser mejor para la empresa tener un mayor control sobre la cadena de producción.

Pregunta a los lectores ¿les ha afectado la producción de microchips en algo?

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Si uno va a comprarse un coche se sorprenderá por algo, cada vez son más caros y grandes. Antes teníamos una gama muy amplia de coches pequeños y baratos para elegir, casi todos los fabricantes nos ofrecían un producto de acceso. Un coche barato y pequeño que con sus carencias se vendía como “urbano”, para moverse por la ciudad, pero en el fondo era para proporcionar un producto a consumidores que no podían o no querían pagar más.

Pero estos segmentos han desaparecido o están desapareciendo del mercado. Skoda al principio era el fabricante de bajo coste del grupo VAG (Volkswagen), y cada vez vende y ofrece coches más caros. El grupo VAG vendía el mismo coche bajo tres marcas con pequeños cambios estéticos, el Volkswagen UP!, el Skoda CitiGo y el Seat Mii. El de Skoda y el Volkswagen han desaparecido y el de Seat se vende en su versión electica (y eléctrico no es barato). Ford ha dejado de fabricar el Ka (incluso la versión un poco más cara que se puso a fabricar después). El Citroën C1, el Peugeot 108 y el Fiat Panda, tampoco van a tener un reemplazo, al igual que el Fiat 500 de gasolina, sólo se venderá la versión eléctrica (que como hemos dicho, es más cara).

Esto no es un problema de Europa, en EEUU sucede lo mismo. Como dijimos hace un par de años, en EEUU se estaban dejando de vender coches de pobres. Quedaban unos pocos modelos, pero nada más. Hace unos años uno de cada cinco coches en EEUU estaba en el rango de precio de 20.000 dólares, ahora lo está uno de cada diez. Aunque el mercado es diferente, es cierto que algo tienen en común, cada vez los consumidores prefieren SUVs, que son más caros.

¿Por qué no se quieren fabricar coches pequeños y baratos?

Las nuevas normativas de emisiones deberían de estar favoreciendo coches que al tener un menor tamaño y un motor más pequeño consuman menos y emitan menos ¿no? En realidad no, porque las emisiones son relativas al tipo de vehículos ofrecidos por el fabricante. Por tanto, si fabrica coches más grandes, estos pueden contaminar más.

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Por otro lado, cada vez queremos coches más seguros con más sistemas de seguridad (y la normativa cada vez lo va obligando, tanto en Europa como en EEUU), y estos cuestan dinero. También la electrificación, podemos querer coches eléctricos, pero lo cierto es que todavía son más caros que los coches con motores de combustión interna. Los fabricantes no se ocultan en que van a dejar de ofrecer un producto para los bolsillos más pequeños. Recientemente Carlos Tavares, CEO del grupo Stellantis formado por la fusión de Fiat Chrysler dijo que la electrificación conllevará un incremento de precios de un 50% que lo fabricantes no pueden asumir. ¿Quién lo va a asumir? El consumidor por supuesto.

Por último tenemos la, esperemos temporal, escasez de semiconductores, que está haciendo que los fabricantes tengan problemas para encontrar los componentes que necesitan para fabricar sus coches. Si sólo tengo chips para fabricar un coche, prefiero usarlos para fabricar el coche que venderé por 50.000 euros que el coche que venderé por 12.000. Es bastante sencillo de tender. Coches más grandes y caros le dan al fabricante un más alto margen de beneficio.

El mercado de segunda mano no nos va a salvar

¿Conoces a alguien que se haya comprado un coche recientemente? No es raro que haya recibido una llamada del concesionario ofreciéndole comprarlo por el mismo precio unos meses después. Con la escasez de semiconductores el mercado de segunda mano está disparado. Como los consumidores no encuentran coches nuevos, los buscan en el mercado de segunda mano y acaba resultando que en este mercado acaba habiendo escasez, subiendo el precio de los coches usados.

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Nuestros compañeros de Motorpasión hablan de una “gentrificación” del mercado del automóvil. Los coches nuevos son cada vez más caros, comparan un Seat Ibiza de 2012 por 12.630€ con uno de ahora por 16.200, una subida de un 28% en tan sólo diez años. Esta subida de precios, se va a ir trasladando al mercado de segunda mano, dado que los precios de partida serán más altos.

En este sentido los planes de Renault de tomar vehículos usados y adecentarlos y volverlos a poner en el mercado, cobran todo el sentido del mundo. No sólo por obtener más beneficio del coche que ahora está en mano de otras empresas, sino porque los coches de segunda mano van a tender a ser más caros.

Los fabricantes pierden el contacto con el consumidor a largo plazo

En el mundo del pasado no era raro que un comprador comprara toda su vida la misma marca. Su primer coche era un Ford o un Renault baratos y luego iría comprando otros modelos más grandes y caros a medida que pasaba el tiempo, sus necesidades cambiaban y su situación económica mejoraba. Además, al menos en España esto tiene una vertiente regional. En Aragón Opel por la planta de Figueruelas, en Valencia Ford por la de Almussafes y en Galicia Citroën por la de Vigo. Pero esto se está perdiendo.

Si los coches de acceso desaparecen, las nuevas generaciones van a perder ese aprecio que tenían por el primer coche, esa sensación de libertad y superación que daba el logo que aparecía en el volante desaparece. Este es el motivo por el que (aparte de la rentabilidad) los fabricantes Premium alemanes se lanzaron a fabricar modelos más accesibles, como el Audi A3 o incluso más adelante el Audi A1 (que tampoco va a tener relevo).

Si los nuevos consumidores están dejando de tener interés en los coches, junto a las restricciones que se aplican cada vez más a los mismos en áreas urbanas (haciendo la excepción a los coches eléctricos), ¿cuál va a ser el futuro de los fabricantes? Por ese motivo se están transformando en proveedores de soluciones de movilidad, como es el caso de Renault o de Volkswagen, que acaba de recomprar la empresa de alquiler de vehículos Europcar, con la intención de transformarse en un proveedor de soluciones de movilidad.

Pregunta a los lectores ¿su último coche fue nuevo o de segunda mano? ¿Y el próximo?

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Esta semana, justo antes de Navidad, nos hemos enterado que se acababa de acordar la fusión entre los dos fabricantes europeos. La alianza de PSA Peugeot-Citroën y Fiat Chrysler Auto, cuyo nombre no ha acabado de determinarse, deja el grupo resultante como cuarto fabricante mundial de automóviles, el quinto si no contamos a la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

La presión del creciente segmento de los coches eléctricos, la necesidad de ganar peso por parte de PSA, la complementariedad de los mercados (Norteamérica y Europa) y en general la falta de alternativas, han hecho que ambos fabricantes se fusionen en un grupo gigante, pero con muchos problemas a resolver.

El grupo resultante, un gigante a ambos lados del Atlántico

Las cifras del grupo resultante ya impresionan, actualmente se entregan 8,7 millones de unidades anuales, 170 mil millones de euros de ingresos, beneficio de más de once mil millones de euros. Ha sido necesario poner de acuerdo a las familias Peugeot, Agnelli (a través de EXOR) y al estado francés, así como al fabricante chino Dongfeng Motors. Las participaciones de la familia Peugeot, EXOR, BPIFrance y y DFG estarán bloqueadas durante siete años. Carlos Tavares será director ejecutivo (CEO) y John Elkan de la familia Agnelli el presidente de la misma. La empresa cotizará en las bolsas de París (Euronext), Milán y Nueva York.

Ambos fabricantes ocupan un lugar destacado en Europa, con una posición algo menos relevante en EEUU, un fuerte presencia en Latinoamérica y presencia en China. Además es el fabricante del que más dependen países como España o Italia. Esto se marca en las necesarias fusiones y adquisiciones en las empresas europeas. Si la industria europea quiere ser capaz de competir con las chinas o las estadounidenses, toca fusionar empresas para alcanzar gigantes que puedan hacer frente a los gigantes norteamericanos y los que se están creando en China.

También suman un rosario de marcas de coches: Abarth, Ambassador, Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, SRT, RAM y Vauxhall. Además de los fabricantes de componentes Faurecia y Mopar. Poco tienen que ver muchos de estos fabricantes entre ellos, situados en lugares tan dispares como París, Milán, Turín o Detroit. A esto hay que añadirle que las empresas al llevar tanto tiempo trabajando por separado, tienen muchas plataformas para algunos modelos que van a competir entre sí y que duplican. Se va a tardar muchos años en poder aprovechar las sinergias. Según la Nota de Prensa al menos cuatro años para 80% de las mismas. Estas se estiman, sin cierre de plantas, en 3.700 millones de euros anuales y tendrán un coste 2.800 millones de euros.

Eso sí, si se podría poder aprovechar las gamas de PSA en EEUU, aunque sus coches estén más definidos para el gusto europeo, es cierto que existen fabricantes como Dodge, Chrysler y Alfa, que necesitan ampliar su gama. Berlinas y modelos compactos originales de Opel y Peugeot pueden servir como base para regenerar las gamas de estos fabricantes, así como usar los modelos de estos en las gamas europeas. Adicionalmente el uso de componentes comunes va a ayudar a estandarizar la fabricación que ha habido hasta ahora.

En cambio queda por ver cuántas de estas marcas seguirán existiendo varios años después. Nuestros compañeros de Motorpasión citan varias marcas en peligro de desaparecer: Abarth, Alfa Romeo, DS, Dodge, Chrysler, Lancia, Maserati y Vauxhall tienen más papeletas. Tengamos en cuenta que como ya comentamos, el grupo resultante tendrían una mayor cantidad de marcas que cualquier otro fabricante del mundo. Sólo Volkswagen se le acerca en el número de marcas. Algunas de ellas, estaban en peligro antes de la fusión de las empresas. No obstante, han afirmado que no pretenden eliminar ninguna de ellas. Se hace complicado de creer.

¿Y el restante mercado Europeo?

Lo primero es que no creo que vaya a tener un fuerte problema de falta de competitividad en el mercado europeo. Seguirán compitiendo en Europa los de Wolfsburgo con sus marcas Audi, Seat, Skoda y Volkswagen, Renault-Nissan y Mitsubishi, BMW y Mini, Mercedes, Volvo, Hyundai-KIA, Toyota y Lexus, Mazda, Juaguar y Land Rover, Ford… Además los fabricantes chinos ya están entrando en el mercado, y poco a poco su presencia va a ser mayor.

Dado que ambos grupos tienen sobrecapacidad (PSA heredada de Opel y FCA en general en la fabricación italiana), se va a incrementar la presión sobre las distintas fábricas del grupo, especialmente las situadas en países no esenciales como España, Portugal, Marruecos o Polonia. Es poco probable que se recorte la producción y el empleo en Francia, Italia o EEUU, los países origen de estos fabricantes. También sucede que el fabricante chino Dongfeng Motors va a tener una posición menos relevante en el grupo de la que tenía en PSA, pero a cambio consigue tener una situación estratégica para cuando algunas de estas marcas acabe introduciéndose en el mercado chino. Por ejemplo Opel, que aunque no lo está, sí lo están algunos de sus modelos vendidos como Buick en China y fabricados en conjunto con socios locales.

Pregunta a los lectores, ¿tendrá éxito el fabricante resultante de estos gigantes o acabará siendo un error que arrastre a ambos al olvido? ¿Será capaz Carlos Tavares de darle la vuelta a la tortilla? ¿Cómo reaccionarán el resto de fabricantes, especialmente europeos, al ver que un nuevo gigante se acaba de formar en casa?

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Recientemente se ha anunciado los planes de fusión entre PSA Groupe y Fiat Chrysler Auto, que supondrían el cuarto fabricante mundial de automóviles. Además acumularía más marcas que cualquier otro fabricante del mundo, probemos a decirlas en voz alta: Abarth, Ambassador (marca tradicional hindú) Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, SRT, RAM y Vauxhall. Esto sin incluir otros negocios como los fabricantes de piezas Faurecia y Mopar. Casi hace falta tomar aire después de enumerarlo. Sólo hace falta añadir Lagarto Spock, pero la fusión con Renault parece no haber llegado a buen puerto.

Esto viene tras el intento frustrado de la fusión entre Renault y FCA, que no salió adelante por la oposición del gobierno francés, al incluir un ajuste que supondría pérdida de empleos a partes iguales entre Francia e Italia. El nuevo grupo cotizaría en las bolsas de Milán, París y NY, teniendo el reparto de las sedes entre Holanda (donde estaría la sede legal), París, Turín y Auburn Hills (cerca de Detroit). Es decir, será bastante complicado de gestionar.

La posible fusión PSA Groupe – Fiat Chrysler Auto

FCA lleva siendo desde hace tiempo una empresa sobre la que cualquiera tendría dudas sobre su futuro, apenas introduce modelos nuevos, dejando caer poco a poco a marcas como Lancia, Chrysler, Alfa-Romeo, etc. Eso sí, tiene pequeñas joyas como la marcas Jeep y RAM (muy apropiadas en un momento en el que se demandan vehículos de tipo SUV) o sus altos márgenes en latinoamérica. En realidad no deja de ser un objetivo de adqusición, no tanto por su parte Europea, sino por su parte americana. De hecho podría haber sido un objetivo perfecto para ser adquirida por un fabricante chino, ganando un portfolio de marcas así como operaciones en Europa y Nortemaérica. No obstante, ninguno de ellos llega todavía al nivel para poder adquirirlo. Además de que tampoco parece estar en los intereses de Exor.

Por otro lado tenemos a PSA, tras que Carlos Tavares abandonara Renault para estar al mando de PSA, ha conseguido incrementar la productividad de lo que parecía un fabricante un poco perdido e incluso se ha atrevido a comprar uno de sus principales competidores en Europa, Opel. Por otro lado la marca DS con la que se intenta abordar el segmento premium en Europa y otras geografías empieza a tener una gama que no son variaciones de los modelos de Citroën. Por otro lado es una marca cuya presencia en el pujante mercado chino no lo está haciendo tan bien por un lado y no tiene presencia en el mercado norteamericano.

Aquí hay que tener en cuenta los intereses de varios grupos de presión y accionistas que tendrán que entenderse. PSA tras su rescate está en manos de la familia Peugeot, el estado francés y el fabricante chino Dongfeng, mientras que FCA el principal accionista es Exor, el holding de la familia Agnelli (los fundadores de Fiat), aunque también tienen algo que decir los gobiernos italiano y estadounidense, y los sindicatos de Detroit. Hasta ahora los intereses de FCA han sido relegados a los intereses de Exor, como por ejemplo cuando se sacó a bolsa Ferrari y se escindió de FCA.

Es decir, que en la necesaria época de fusiones y adquisiciones transeuropeas y en un momento en el que los fabricantes tienen que abordar retos como la electrificación de los vehículos, la competencia que viene de China y la conducción autónoma, unir fuerzas les puede ayudar a ambas marcas a sumar fuerzas en un gran grupo industrial con presencia global.

En el plan propuesto Fiat sería una unión entre iguales, repartiendo FCA un dividendo extraordinario, y PSA un porcentaje de sus acciones de Faurecia a sus accionistas. La idea es que John Elkan (nieto de Agnelli) sería presidente de la firma mientras que Carlos Tavares ocuparía el puesto de CEO, por lo que probablemente tendría más que decir. Es bastante probable que sea el que tenga que definir y ejecutar la estrategia del nuevo grupo industrial.

La unión de estos dos gigantes sería el cuarto fabricante mundial. Por encima de PSA-FCA sólo estarían claramente Volkswagen y Toyota, y según se cuente la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, por lo que PSA-FCA se quedaría competiendo en un nivel equivalente al de General Motors y Hyundai-KIA. Eso sí, con muchas más marcas.

¿Qué viene tras una posible fusión PSA – FCA?

Toyota sólo tiene dos marcas (Toyota y Lexus), Hyundai-KIA sólo tiene tres (las dos del nombre y Genesis, con la que intentan hacer un movimiento similar al que consiguió Toyota al crear Lexus). General Motors agrupa tan sólo a Cadillac, Chevrolet, Baojun (una marca cread exprofeso para China) y Holden (que vende en Australia y Nueva Zelanda). Volkswagen combina más marcas, pero VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bentley, Bugatti Lamborghini y las de camiones MAN y SCANIA, no son tantas como quedarían tras la fusión PSA-FCA. Además muchas de estas marcas son regionales o nacionales, como es el caso de Dodge, Lancia o Vauxhall.

Por tanto yo supondría que una medida que se tomará será reducir el número de marcas que tiene el grupo. Ya veríamos si deshaciéndose de algunas (y ofrecer a algún fabricante asiático la opción de entrar en el mercado europeo) o directamente cerrándolas. Esto podría hacerse por ejemplo mediante el cierre de las marcas regionales o de aquellas que están moribundas. También cerrando aquellas cuyas sinergias con el resto del grupo sean inferiores.

Por otro lado ambos grupos tienen exceso de capacidad, PSA lo tenía poco antes de adquirir Opel y FCA lo tiene principalmente en Italia. Es bastante probable que vayan a cerrar alguna fábrica. En principio no se esperan cierres en Francia ni en Italia, pero sólo FCA tiene 102 planas en el mundo ¿y si cerraran las británicas de PSA heredadas de Opel por el Brexit? ¿Puede peligrar la madrileña en Villaverde heredada de la Barreiros por ser demasiado pequeña? Por otro lado puede que esta junto con las fábricas de Vigo y Figueruelas (Zaragoza) lleguen a fabricar en algún momento modelos de Jeep o Fiat.

Por otro lado, es posible que la fusión pueda reavivar la gama de algunas marcas. Por ejemplo en EEUU se podrían vender remarcados modelos que actualmente se venden bajo algunas de las otras marcas. FCA no tenía planes para continuar su berlina el Chrysler 300C, pero quién sabe si tal vez veremos modelos de Peugeot o Citroën bajo la marca Chrysler en EEUU o en otras geografías.

Por supuesto el ahorro en ciertos ámbitos como pueden ser las plataformas o el diseño de componentes es algo a considerar, pero claramente tardará en llegar. Van a tener que rehacer sus cadenas de suministro poco a poco, así como aunar tecnologías. No va a ser cuestión de un año, ni de dos. Además desde PSA van a tener que relanzar las gamas de las marcas de FCA, que como hemos comentado están bastante dejadas. Es decir, de aquí a que se note, se va a pasar bastante tiempo.

Por último, especialmente a los europeos, vemos como nuestro mercado de coches se concentra cada vez más en unas pocas manos. Al unirse PSA junto con la casi totalidad de las operaciones europeas de General Motors (Opel-Vauxhall) y con Fiat (que une las marcas Fiat, Jeep, Lancia, Alfa Romeo y Maseratti), se ha reducido el número de participantes que hay en el mercado en pocos años. Afortunadamente la competencia en el mercado es bastante fuerte, ya que tras la fusión quedarían otros fabricantes europeos, como Volkswagen, Renault, BMW y Daimler y la presencia de otros, algunos con fábricas y todo, como Ford, Hyundai-KIA, Toyota u Honda en el mercado.

Pregunta a los lectores ¿les parece una buena idea la fusión de estos dos gigantes del automovilismo? ¿Creen que juntos tienen más posibilidades de sobrevivir que por separado o uno de los dos está cometiendo un grave error?

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Más información | Groupe PSA, El Mundo,

¿Cuál diríamos que es el fabricante de coches más importante de España? Muchos podrían decir que es Seat, la filial del grupo Volkswagen es de la que más depende España ya que sus coches siempre se han identificado como “españoles”. Pero mi tesis es contraria, desde la adquisición de Opel por PSA (Peugeot-Citroën), claramente el fabricante del que depende más España es el Groupe PSA.

Así que ya que dependemos tanto de un único fabricante, ¿cómo le está yendo a este bajo el liderazgo de su nuevo CEO Carlos Tavares? El nuevo presidente de origen portugués preparó un plan en dos fases, la primera era “back to the race”, mediante la cual se pretendía volver a ser rentables. La segunda se llama “push to pass”, en esta se ha incluído la compra de Opel y ahora consiste en volver a ser un gran fabricante global.

El fabricante más grande de España

Lo primero que hay que tener en cuenta es que PSA Groupe es el principal fabricante de coches de España, un país que depende bastante de la industria del automóvil. Empecemos porque el automóvil supone (junto con las actividades accesorias) el 10% del PIB de España. Hay 17 plantas de fabricación en España y los coches fabricados suponen el 19% de las exportaciones españolas. En 2016 se fabricaron más de 2,8 millones de coches en España.

Tras la compra de Opel, PSA pasa a tener tres plantas en España, en Vigo, Figueruelas (Zaragoza) y Madrid. No sólo eso, sino que además dos de estas tienen gran volumen, en 2017 PSA fabricó uno de cada tres coches salidos de las plantas españolas. En Vigo se fabricaron 434.850 vehículos entre los seis modelos de Peugeot y Citroën que tiene asignada la planta (algunos como el Peugeot 301 son fabricados para la exportación), En Figueruelas se fabricaron 382.425 vehículos entre los cinco modelos de Opel y Citroën y en la de Madrid en Villaverde se fabricaron 59.397 de un único modelo de Citroën.

No obstante, PSA sabe que entre las muchas fábricas que tienen en Europa y que está dejando de ser un mercado importante ya que deben centrarse en el mercado global, está presionando a todas las plantas para que acepten condiciones más dura de trabajo más duras. Actualmente tienen un conflicto laboral en la fábrica aragonesa amenazando con dejar de asignar modelos a la misma si no aceptan las condiciones.

Teniendo en cuenta que esta fábrica era de Opel y que Opel lleva dos décadas dando pérdidas mientras que el objetivo para 2021 de PSA es un margen operativo del 6%, creo que el grupo francés va a negociar muy duro con esta fábrica. Además, esta planta depende mucho de un solo modelo (el Corsa del que en 2017 se fabricaron más de 200.000) que siendo un coche económico, ofrece muy poco margen y requiere mucho control de gastos. Es decir, nos encontramos ante una situación complicada, entre otras cosas porque PSA con Opel tiene exceso de capacidad.

Un 2017 ¿prometedor?

PSA ha incrementado sus ventas globales en un 15,4% en 2017, un total de 3.632.300 vehículos en buena parte del mundo. Aunque seamos claros, es un fabricante muy centrado en Europa, en esta región vendió 2.378.600 unidades, creciendo 450.000 vehículos respecto al año pasado. ¿Magia? No, 376.400 unidades fueron venidas por Opel y Vauxhall, el fabricante que incorporó este año tras adquirírselo a General Motors. Además este año Opel estaba introduciendo nuevos modelos, como el nuevo Insignia, del que se han vendido 40.600 unidades desde agosto de 2017.

¿Cómo lo han hecho? Principalmente cambiando los productos que fabrican a aquello que más demanda el público, los SUVs o todocaminos. En Europa uno de cada tres coches que se venden es de esta tipología. Carlos Tavares puede que sea un “car guy” al que le gustaría haberse dedicado a las carreras, pero sabe darle al público lo que el público quiere.

PSA vendió en 2017 600.000 SUVs, siendo el segundo mayor vendedor europeo de vehículos de esta tipología. Y es que PSA está convirtiendo en todocamoinos cocnes que originalmente no lo eran, como los Peugeots 3008 y el 5008 que era monovolúmenes y ahora pasan a ser todocaminos. El principal éxito SUV de PSA, el 3008, ha vendido 259.300 unidades (166.000 de ellas en Europa). Del 5008 ha vendido menos, 85.900 ventas, del 4008 (sólo en China) ha vendido 51.500 unidades.

Por supuesto Peugeot no es la única marca que vende SUVs, Citroen ha lanzado este año dos más en otoño, el C5 Aircross (de momento sólo en China donde ha vendido 22.700 unidades) y el C3 Aircross (de momento sólo en Europa donde ha vendido 35.400 unidades). Citroën pretende ofrecer estos modelos en el resto de mercados en los que opera durante 2018. Respecto a la marca Premium, DS, ha lanzado el DS7 Crossback que pretende comenzar a entregar en Febrero de 2018.

Opel/Vauxhall por su parte también pretende vender SUVs, aunque los lanzados en 2017 el Crossland X lanzado en mayo con 33.900 uniadades vendidas y el Grandland X lanzado en septiembre con 18.700 ventas. Es decir, que lo que vemos es que PSA está saturando el mercado de propuestas de SUVs con sus cuatro marcas, cambiando respecto a lo que era su catálogo hace unos años (monovolúmenes utilitarios y compactos).

PSA no vende sólo en Europa, sino que también intenta crecer en mercados emergentes. En China y el sudéste de Asia vendió 387.000 vehículos y en América Latina vendió 206.300 unidades.

En resumen podemos decir que aunque el año ha sido bueno, el grueso del incremento de las ventas se debe a la incorporación de Opel/Vauxhall en sus ventas tras comprárselo a General Motors. Queda por ver si conseguirán que estas marcas se conviertan en útiles y rentables, o serán capaces de lastrar a PSA.

Los esfuerzos futuros de PSA

En el futuro PSA pretende crecer en dos grandes mercados del automóvil (aparte de en los que ya está). Quiere triunfar EEUU y la India (donde volverán en 2020). En EEU ya han empezado a abrir su nueva sede en Atlanta ¿por qué elegir la ciudad de la Coca-Cola y no la Motor City de Detroit o ya que estamos la California de Tesla? Afirman que por su sistema educativo, su calidad de vida y su clima para los negocios, aunque supongo que también influye que en esta ciudad ya hay dos rivales con éxito en Atlanta, Mercedes-Benz y Porsche.

No le va a ser fácil a PSA volver a EEUU, tengamos en cuenta que uno de sus coches famosos es el Peugeot 403 de Colombo, que no era precisamente un modelo a seguir. PSA ha planteado su vuelta en tres pasos:

1. Ofrecerse como un proveedor de servicios de movilidad con su marca actual (Free 2 Move)
2. Ofrecer servicios de movilidad urbana/carsharing con vehículos del grupo PSA, que no estarán disponibles al público de otro modo
3. Poner a la venta vehículos de marcas del grupo PSA

Lo que me parece más interesante de esta estrategia es que va de menos a más, poniendo primero la parte digital y después la física. De modo que si la establecen primero, podrían alcanzar la rentabilidad de un negocio antes de añadir el siguiente. En cambio en la primera ciudad en la que quieren lanzar sus servicios no es Atlanta, sino Seattle (ciudad tecnológica y abierta, al tener la sede de dos grandes: Microsoft y Amazon).

Por supuesto Carlos Tavares tiene que conseguir que este fabricante de coches europeo metido a proveedor de soluciones de movilidad urbanas en el mercado global sea rentable y no se quede atrás tecnológicamente. ¿Serán capaces de conseguirlo?

Eso sí, no me extrañaría ver dentro de poco algún modelo de DS o de Peugeot conducido por algún héroe de la televisión norteamericana o en alguna comedia familiar si quieren empezar a darle visibilidad a sus coches de un modo más cuidado que el Peugeot de Colombo.

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Imagen | M 93: „Dein Nordrhein-Westfalen“

Imagen | Autoviva.com

El pasado martes, Reuters informó en exclusiva sobre un posible idilio de San Valentín Franco-Alemán. PSA (Peugeot-Citroën) se encuentra en negociaciones avanzadas para comprar Opel a General Motors. Esta noticia ha resonado no sólo en Europa, sino en el resto del mundo.

Ya sabemos el precio, 2.000 millones de dólares, 1.884 millones de euros. Llegar a un acuerdo en el precio es un paso importante a la hora de hacer una transacción comercial. Pero aparte de convencer al comprador y al vendedor, hay que convencer al resto de “stakeholders”, gobiernos y sindicatos afilan sus garras con el objetivo de defender sus intereses.

¿Seguro qué es una buena idea?

Lo primero que se me ha ocurrido es si se trata de una buena idea, para ambas partes. Tanto para PSA como para General Motors. Empecemos por PSA, la matriz de Peugeot, Citroën y DS. PSA es un fabricante cuyos 2/3 de la producción se vende en Europa, siendo el resto mercados secundarios en Latinoamérica, África y Asia. En China mediante la alianza con DongFeng Motors (que a su vez es un importante accionista de PSA) tengan bastante potencial, especialmente al poder implementar en un mercado en crecimiento su marca Premium DS.

PSA tiene por su parte exceso de producción, incluidas las dos plantas españolas en Vigo y Madrid (la antigua Barreiros de Villaverde dónde se fabrica el C4-Cactus). Si comprara Opel sumaría un total de 21 fábricas, porque Opel – Vauxhall (el nombre que se les da en Reino Unido) también tiene exceso de capacidad. De hecho, para sobrevivir ha cerrado recientemente sus fábricas en Amberes (Bélgica) y Bochum (Alemania).

Aparte de las implicaciones de exceso de capacidad para la combinación de PSA y Opel, está que PSA ha salido hace relativamente poco de las pérdidas (quemaba 2.000 millones de euros todos los años) y que Opel lleva mucho tiempo perdiendo dinero ¿serán capaces de no hundirse mutuamente?

Otro motivo a considerar es que la oferta comercial de las cuatro marcas combinadas es bastante competitiva entre sí. Si bastante trabajo le ha costado a PSA que sus tres marcas no se quiten clientes entre sí, está claro que más complicado sería tener tres marcas generalistas que no se dañen entre sí. Las gamas de Opel y Peugeot son muy parecidas, de hecho antes de esta fusión se pensaba en fabricar modelos conjuntamente para las tres marcas en algunas fábricas.

Es cierto que para General Motors parece ser una buena idea, Opel no ha dado beneficios desde 1999. Han tenido que fichar a un equipo de ex empleados de Volkswagen para sacarla a flote, la idea es que volviera a 2016 a los números negros.

Además el Brexit ha golpeado fuertemente a Opel, dos de sus fábricas están en Reino Unido, con el subsecuente intercambio de piezas y vehículos entre Vauxhal y Opel. Tras una salida, si no hay acuerdo comercial, Adam Opel AG va a sufrir bastante. De hecho, es posible que se acabe optando por cerrar las fábricas británicas y vender Opel remarcados en este mercado. Esto ya lo hace General Motors con la histórica marca australiana Holden. Su actual oferta comercial es principalmente una mezcla de modelos de Opel, Chyevrolet y General Motors Korea (antigua Daewoo) y ninguno se produce ya en la tierra de los canguros.

Pero si sólo fuiera Holden (que es una marca regional que sólo vende en Nueva Zelanda y Australia) tendría sentido, Pero es que hay otra marca importante de General Motors que depende de Opel, Buick. Buick en EEUU vende algunos modelos de Opel remarcados y en China modelos desarrollados en Alemania para Opel. Es decir, General Motors no perdería sólo el mercado europeo (al que ya ha renunciado prácticamente en su totalidad), sino que tendría que recortar o desarrollar alternativas para estas marcas. Y es que aunque Opel fuera una marca regional, con la combinación de Buick, y Holden se convertía en una especie de fabricante híbrido global operando mediante varias marcas según la geografía.

Estas son los inconvenientes. Las ventajas estarían en que PSA-Opel sería el segundo fabricante europeo, por detrás de Volkswagen con el 16,3% del mercado y cerca de cinco millones de unidades anuales. Además la gama de ambos fabricantes es parecida y está adaptada a los gustos del viejo continente. Las economías de escala combinadas de los dos fabricantes se beneficiarían bastante de las particularidades de este mercado, además de integrar la distribución, la logística, la financiación… Moodys cree que es una buena idea para ambos fabricantes.

Implicaciones para el panorama mundial del automóvil

Entre las implicaciones para el panorama mundial sería que veríamos a General Motors renunciando al lucrativo mercado europeo. Mientras que otros fabricantes emergentes como Hyundai-KIA o los fabricantes chinos han apostado por este mercado ya sea mediante sus marcas o mediante adquisiciones, General Motors renunciaría para centrarse en las dos Américas y Asia-Pacífico. Dejando de ser un fabricante global de automóviles para dedicarse a ciertos mercados, el que una vez fue el principal fabricante de coches del mundo (hoy en tercera posición tras Toyota y Volkswagen). Una cura de humildad para lo que en su momento fue el orgullo de la industria del automóvil norteamericana.

Por otro lado tendríamos que el ampliado PSA se consolidaría como un grupo europeo importante, muy centrado en el mercado Europeo, muy posiblemente reduciendo la competencia en el continente. Además en España tendría tres fábricas (Vigo, Zaragoza y Madrid), siendo la de la capital el eslabón más débil de los tres, en una cadena demasiado larga.

Incluso esto podría suponer un nuevo paradigma en el mundo de los fabricantes de coches, puesto que si seguirían existiendo fabricantes prácticamente globales, estos tendrían que competir con fabricantes de nicho más especializados en los gustos y necesidades de cada región. Mientras tanto, por el bien de vuestras respectivas empresas, sus accionistas y sus empleados, espero que Mary Barra y Carlos Tavares sepáis lo que estáis haciendo si lleváis a cabo esta transacción.

En El Blog Salmón | Así le ha ido a PSA Peugeot Citroën tras el rescate

En Motorpasión | Confirmado: PSA negocia la compra de Opel, y eso podría cambiar el mapa automovilístico europeo

Más información | Reuters, Faro de Vigo I y II

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PSA Peugeot Citroën fue rescatada en enero de 2014 por parte del estado francés y por parte del fabricante chino DongFeng Motors. Como ya comentamos, la empresa dejó de ser una empresa familiar (Peugeot) que había adquirido un proyecto personal (Citroën) para ser un triunvirato en el que las decisiones se tomaban por parte de los chinos, el gobierno francés y la familia Peugeot.

Peugeot necesitaba un rescate, estaba perdiendo dinero y además estaba tonteando con la quiebra. El gobierno francés no iba a admitir que uno de los grandes grupos industriales quebrase (y más con lo que ha significado Citroën para la ingeniería francesa). Así que se aliaron con un fabricante chino y pusieron al mando a Carlos Tavares, que antes estaba en Renault. ¿Cómo lo ha hecho Carlos Tavares al mando de Peugeot?

La gestión de Carlos Tavares

El plan de Carlos Tavares ha sido positivo, Peugeot llevaba una década con un margen de un 1%, antes de intereses e impuestos. Nada más llegar implementó el plan “Push to pass” cuyo objetivo que puso era mejorar ese margen a un 6% en 2021, entre otras cosas reduciendo el número de modelos. ¿Ambicioso? Puede ser, pero el plan estos objetivos se han quedado muy cortos. En 2015 el margen fue de un 5% y en la primera mitad de 2016 un 6,8%.

Carlos Tavares, que más de una vez ha declarado que se debería haber dedicado a las carreras y no a la gestión, opina que se debe de pasar más tiempo en las fábricas y menos en las oficinas. En todo caso, los resultados han sido buenos.

Otras cosas que ha hecho ha sido separar la marca DS definitivamente de Citroën, algo que ha sido criticado por parte de los fans de Citroën ya que le ha quitado a Citroën lo que claramente era la parte más gloriosa de la historia. Pero quizás hoy en día en el que los coches son muy comunes, es bastante necesario una mayor separación entre los coches generalístas y los coches premium.

No obstante, esta gestión de Tavares en mi opinión ha de considerarse de que en parte ha sido continuísta. La marca DS llevaba bastante tiempo creada, el Citroën C4 Cactus que ha sido un éxito inesperado, era un proyecto en marcha cuando llegó. No podemos afirmar que en dos años ha podido cambiar tanto un nuevo CEO dicha emporesa. En opinión de Tavares esto se debe a que PSA es más pequeña que sus competidoras (como Renualt, GM, Ford, VW, Toyota...) y eso les permite ser mucho más flexibles.

Small is beautiful, ¿pero rentable?

Los grandes fabricantes de coches del mundo (VW, Toyota, GM, la alianza Renault-Nissan) rondan alrededor de los diez millones de unidades anuales. Los fabricantes que no permanecen independientes, como PSA o Mazda han de ser más cuidadosos, como ya comenté, es un desafío ser independiente. La excepción a esto son los fabricantes premium, principalmente BMW y Mercedes-Benz. Cierto que DS se puede considerar Premium, pero sus ventas de momento son muy pequeñas y localizadas.

Además de los tres millones de unidades que fabrica PSA, dos tercios se venden en Europa. Es decir, PSA Group es más un fabricante regional que global, como es su competencia. Hay quien opina que muy posiblemente vaya a tener que colaborar más o incluso fusionarse con otros fabricantes para llegar al nivel de los grandes si quiere sobrevivir. Por ejemplo se habla de Fiat Chrysler Auto como posible compañero de viaje. Y es que PSA está presente en casi todos los mercados del mundo, salvo norteamérica como la gran excepoción. Ahí incluso se ha hablado de introducir la marca DS, para que esta sea una marca premium global.

Personalmente me parecería un error, puesto que aunque haría bastante por la marca aparecer como premium en películas y series norteamericanas, dar servicio a unos pocos DS por todos los Estados Unidos cuando muy posiblemente por el tipo de coches que fabrican (pequeños y medianos) no venderían mucho, puede ser una pesadilla y un desastre financiero.

Otro problema al que se enfrenta PSA es el Brexit, ya que Reino Unido es uno de sus grandes mercados, algo que ellos mismos reconocen en sus cuentas. Es cierto que el Brexit supone un riesgo para todos los fabricantes de coches, pero más para aquellos que dependen tanto del mercado europeo como PSA.

En mi opinión, lo que verdaderamente necesita PSA a corto y medio plazo es centrarse en mejorar su crecimiento en uno o más mercados distintos al europeo. Tal vez sea Latinoamérica o tal vez en Asia. Por ejemplo la alianza con DongFeng en China parece estar funcionando bien. De momento según su informe financiero semestral, en China pretenden lanzar cinco SUVs entre las tres marcas en los próximos dos años.

Por cierto, los intentos de mejora de la eficiencia de PSA son una noticia agridulce para España. Es buena por la importancia de la fábrica de Vigo para el grupo, pero es mala porque queda por ver si la fábrica de Madrid (en Villaverde) que es bastante pequeña, seguirá siendo considerada importante para el grupo. De momento aguanta gracias al éxito del C4 Cactus.

En El Blog Salmón | El futuro de Peugeot, de empresa familiar a ¿tricefalia?

Más información | The Economist, PSA Group

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Ayer vimos la destitución del líder ejecutivo de uno de los grandes fabricantes de automóviles, el consejero delegado de PSA Peugeot, el segundo más grande de Europa, después de la alemana, Volkswagen.

Hoy se anunció que el presidente de General Motors se marchará, al mismo tiempo que cierran el ingreso de las ayudas gubernamentales que está negociando con su gobierno.

Es bueno ver que se marchen líderes de empresas que llegan al punto que necesitan ayudas del gobierno. Hay que dejar paso a otros.

Puede que sea este el caso de PSA Peugeot o que el consejero delegado de esta empresa tuvo la osadía de anunciar el despido de 3.000 trabajadores franceses. Y esto una semana después de que se anunció que su empresa recibiría ayudas multimillonarias del gobierno francés.

Aunque el presidente de Francia proclama sus credenciales europeas, como hemos hablado en estas páginas, cuando le tocan a sus trabajadores, eso es cuando mueve ficha y destituye al ejecutivo recalcitrante.

Es decir, el consejero delegado de PSA Peugeot no es destituído por tener que pedir ayudas a su gobierno pero es destituído por hacer lo que debe hacer, que es gestionar su empresa de forma eficiente y no mirar la ciudadanía de los trabajadores que debe destituir.

Está claro que no todos los trabajadores de las empresas francesas fabricantes de automóviles son iguales. Los de dentro de sus fronteras se tratan distinto a los de fuera.

Otro elemento interesante es que el ejecutivo que anunciaron como el nuevo consejero delegado de PSA Peugeot es el también ciudadano francés que viene de su puesto como consejero delegado de la empresa de acero anglo-holandesa, Corus.

¿Es coincidencia que el mejor ejecutivo que han encontrado para tomar las riendas operativas de la empresa francesa, PSA Peugeot, sea ciudadano francés?

No creo en estas coincidencias. ¡Otro caso más de nacionalismo francés!

Vía | Finanzas
En El Blog Salmón | ¿Cuántos fabricantes de automóviles quedarán?, Presidente Sarkozy es proteccionista o no o si… y No todos los trabajadores de Nissan serán iguales