Las marcas chinas cambian el mapa del automóvil en España: más del 20% de los coches fabricados aquí podrían quedarse en el país

Que la industria automovilística española anda tocada no es ningún secreto. A lo largo de 2025 las fábricas del país ensamblaron 2,27 millones de vehículos, un 4,3% menos que el año anterior, y el primer semestre de 2026 cerró con otro tirón a la baja del 1,7%, hasta los 1,2 millones de unidades. La "chineja", por llamarla de alguna manera, es que la producción marroquí crece un 36% y la española cae un 8,4% por una demanda de exportación que se enfría; una brecha que arrastraba el sector desde hacía años. Y, en medio de ese paisaje, llegó una noticia extraña: las fábricas que se cierran en Europa van a abrirse en España.

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¿Quién pone qué?

Cinco grandes grupos. SAIC, matriz de MG y Maxus, Chery (en la antigua Nissan de la Zona Franca de Barcelona, con Ebro como socio), BAIC (que prepara junto a Santana Motors la producción en Linares, Jaén), Leapmotor (que fabricará en la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza) y Geely (que arrancará en 2028 en la planta de Ford en Valencia, dentro de una joint venture recién firmada). Hasta 21.173 millones de euros movilizados, ni más ni menos, según el cómputo que recoge El Economista en su balance de los grandes proyectos industriales anunciados. Una cifra que da vértigo.

Una producción. Mobility Global calcula que los chinos pasarán de ensamblar unos 90.000 coches en Europa en 2026 a 1,5 millones en 2035, y una parte importante de ese salto tendría dirección España. El propio sector lo traduce: si se cumplen los proyectos y las previsiones, podríamos retener aquí más del 20% de los coches 'Made in Spain'. Hoy una porción significativa se va en exportación hacia el resto de Europa, que se lleva el 92,6% de los vehículos fabricados aquí. Sobre el papel, suena a plan redondo.

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Cuando un fabricante de coches chinos como Chery pone fábrica en España es que el mundo empieza a funcionar al revés

El problema. Que detrás del bombazo industrial late una pregunta incómoda: ¿qué queda de la industria europea cuando las fábricas de China se instalan en suelo europeo para esquivar los aranceles? China ya no necesita a Europa, recordaba El Blog Salmón en abril, en un mercado asiático de más de 34 millones de vehículos anuales. Lo que viene a España es la china trasladada, con Stellantis, Ford y Santana de anfitriones y los nuevos socios marcando el ritmo de producción. La duda, claro, es si ese 20% de retención es un éxito industrial o un caparazón vacío. La gran pregunta del millón. O, dicho con más crudeza… ¿Made in Spain o Made in China with a Spanish zip code?

Imagen | MG