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El rescate de las autopistas y la socialización de las pérdidas

El rescate de las autopistas y la socialización de las pérdidas
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Este año será el año del rescate de las autopistas. El pasado jueves 15 de marzo, el Ministerio de Fomento, a través de la empresa pública Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre SA (SEITTSA), asumió tanto la explotación como de mantenimiento de la autopista AP-36, en otras palabras, un rescate en toda regla.

Éste no es el único rescate de este año, sino que la AP-36 pasará a ser la tercera autopista de peaje que se revierte al Estado en lo que va de año. Recordamos que el pasado 21 de febrero, SEITTSA se hizo cargo de la explotación de la R4 entre Madrid y Ocaña (Toledo) y el 1 de marzo de la R2 entre Madrid y Guadalajara.

Aquí no acaba la cosa, además de las autopistas mencionadas, está previsto que las autopistas AP-7 entre Cartagena-Vera y AP-7 Circunvalación de Alicante reviertan Estado el próximo 1 de abril.

¿Por qué se rescatan las autopistas?

Muchos podrían pensar que si la explotación de un servicio no resulta rentable y se ve obligado a quebrar, no debería afectar a las arcas públicas o al bolsillo de los contribuyentes. No obstante, la legislación presente prima la socialización de las pérdidas para que puedan salir adelante los proyectos de obra pública.

La razón por la que al quebrar la concesionaria el Estado se hace cargo de la autopista, la encontramos en la ley de Contratos del Sector Público. Se prevé que en el caso de que una concesión de una obra pública determinada en una fase de liquidación mediante concurso de proveedores, existe la obligación resolver el contrato de concesión y que la infraestructura revierta a la Administración Pública.

La Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, traslada al ordenamiento jurídico español las Directivas emanadas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014. Estas directivas establecen lo siguiente:

El rescate de la explotación de las obras por el órgano de contratación. Se entenderá por rescate la declaración unilateral del órgano contratante, adoptada por razones de interés público, por la que dé por terminada la concesión, no obstante la buena gestión de su titular, para su gestión directa por la Administración. El rescate de la concesión requerirá además la acreditación de que dicha gestión directa es más eficaz y eficiente que la concesional.

El rescate del servicio por la Administración para su gestión directa por razones de interés público.El rescate de la concesión requerirá además la acreditación de que dicha gestión directa es más eficaz y eficiente que la concesional.

Además, si la causa de la resolución del contrato se imputa a la Administración, deberá hacerse cargo del global del importe de las inversiones realizadas por razón de las poblaciones de dos renuncias: Ejecución de obras de construcción y adquisición de bienes que sean necesarios para la explotación de la obra objeto de la concesión, atendiendo al grado de amortización.

La factura del rescate

Diez años después del pinchazo de la burbuja inmobiliaria, aún vemos coletazos de lo que fue un despropósito en materia de obra pública en la que se persiguió construir lo que fuera, debido a las altas expectativas existentes en aquellos años, sobre una demanda que nunca llegó.

Las concesionarias no han podido recuperar el importe que se invirtió en la construcción de estas autopistas con los peajes y, en consecuencia, tal y como dicta la ley, el Estado debe hacer frente al importe “no recuperado con la amortización”.

Ese importe en específico se trata de una estimación. Por parte del Gobierno, se estima que son 2.000 millones de euros, aunque los acreedores que financiaron estas autopistas elevan esta estimación hasta los 4.500 millones. Este diferencial se debe a que los bancos tienen deuda vinculada a las empresas concesionarias creadas para construir las autopistas.

A pesar de que no conocemos el importe final que deberá repercutir a las arcas públicas, el Gobierno ha anunciado que plantea relicitar las autopistas. Con esta venta, se esperaría recobrar una cifra entre 700 y 1.000 millones de euros, por lo que las pérdidas ocasionadas podrían superar los 1.000 millones de euros.

Los problemas vinculados a la obra pública

Uno de los grandes problemas de la obra pública que hemos visto en los años del boom inmobiliario es que los responsables de la administración pública tienen incentivos en “sacar tajada” por designar una u otra determinada concesionaria.

Los casos de corrupción han sido varios en España, en los que predomina un denominador común, la administración contrata un servicio público a una empresa privada y parte de este contrato, es revertido a las arcas del partido político o bien del cargo que debe asumir la decisión. Este tipo de clientelismo y corruptelas varias suponen un incremento del coste del servicio para el contribuyente.

Por otro lado, un elemento esencial es valorar el riesgo moral al que se incurre en el momento de emprender cualquier tipo de rescate. Si los beneficios se privatizan y las pérdidas se socializan ¿Dónde queda el riesgo de la actividad económica y la iniciativa privada?

Si en el contrato de obra pública se especifica que la Administración Pública será la responsable de la parte pendiente de amortizar de la inversión, los incentivos perversos se acentúan. Por ejemplo, existen incentivos en incrementar el importe de la inversión, los llamados sobrecostes, y beneficiar a proveedores que muchas veces son sociedades participadas por las propias constructoras.

Tenemos varios ejemplos en el que el sobrecoste determinada obra pública se ha disparado. Por ejemplo, las autovías de Ibiza se presupuestaron en 12 millones de euros y acabaron costando 172 millones de euros (+1.333%), la terminal cuatro de Barajas se presupuesto en el proyecto inicial 1033 millones de euros aunque finalmente el coste del proyecto fue de 6.200 millones de euros (+ 500%).

Las políticas de demanda lo aguantan todo y si el objetivo es construir y construir con la justificación de “mover el dinero” o de “reactivar la economía”, muchas veces no importa la eficiencia del proyecto o la viabilidad del mismo.

Cuando predomina el despilfarro, no solo se incurre en una deuda pública que deberán pagar los contribuyentes sino que se genera un elevado coste de oportunidad a nivel de optimización de recursos, es decir, todo lo que pudimos haber hecho y no hicimos por no ser eficientes, realizar sobrestimaciones en proyectos y en definitiva, por incurrir en clientelismos.

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