Javier Ruiz
La tensión en el Estrecho de Ormuz sigue poniendo nervioso al mercado energético mundial, pero, esta vez, el golpe no se ha trasladado íntegro al consumidor; por lo menos, de forma inmediata.
En un contexto en el que el petróleo sigue tensionado y los carburantes ya reflejan parte del impacto de la crisis en Irán, el coste se está absorbiendo parcialmente antes de llegar al surtidor y a los mercados: a través de exportadores, aseguradoras, navieras y, por encima de todo, países productores del Golfo, dispuestos a asumir gran parte de los peajes que ha planteado el régimen iraní con cierto consentimiento estadounidense.
Ormuz, problema económico global
El mercado del petróleo lleva semanas reaccionando a cada noticia relacionada con el Estrecho de Ormuz. El paso marítimo por el que circula, aproximadamente, una quinta parte del petróleo transportado por mar (sin olvidar la relevancia del gas natural licuado mundial) es un punto geopolítico clave.
La traducción es clara: cualquier amenaza en la zona se convierte, de inmediato, en un problema económico. La realidad es que ni tan siquiera hace falta una crisis de la magnitud del pasado febrero tras el inicio de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán para que empiecen a dispararse seguros, costes logísticos, primas de riesgo y tensión sobre los precios energéticos.
Aun así, los cambios en el precio del barril de Brent están siendo menos explosivo que en otras crisis internacionales recientes. El mercado sigue extremadamente sensible, pero no se ha producido un shock comparable al inicio de la guerra de Ucrania.
Sin embargo, Reuters confirmaba que los EE. UU. han advertido a navieras de que pagar peajes a Irán por cruzar Ormuz, incluso vía donaciones o pagos indirectos, puede implicar sanciones. El objetivo: no diluir ni alargar más las negociaciones.
También se observa la volatilidad que sigue dominando el mercado, con caídas del precio del barril tras el alto al fuego de EE. UU. e Israel, que se ha vuelto a confirmar pese a la difícil situación.
En cualquier caso, los bloqueos y la crisis en Oriente Próximo no han conseguido detener el aumento del precio del crudo. No obstante, sí se ha conseguido frenar, por ahora, que esto suponga una carga mayor para el consumidor final. Solo quince días atrás, los medios apuntaban al desastre de que el Brent subiese por encima de los 100 dólares por barril.
Abrir con las bolsas en verde, la expectativa de una jornada de subidas y el barril de Brent por encima de los 108 dólares se considera, hoy, una pequeña victoria: así ha cambiado el contexto en unas pocas semanas.
El Golfo está absorbiendo parte del golpe
La otra cara de esta crisis mezcla economía y geopolítica. Varios países del Golfo estarían asumiendo buena parte de los nuevos costes asociados al tránsito por Ormuz para mantener competitivas sus exportaciones de petróleo, y siguen dispuestos a pagar gran parte del coste de los peajes iraníes.
Es el caso de aquellas naciones cuyas exportaciones pasan, de forma casi obligada, por el estrecho, como Baréin, Kuwait, Irak y Catar.
Su objetivo es sencillo, en teoría, y se centra en evitar que el encarecimiento del transporte y de los riesgos termine expulsando parte de la demanda o provocando un shock de precios aún mayor.
Según las estimaciones recogidas por El Economista, Irán habría planteado peajes de entre 1 y 2 dólares por barril para el petróleo que atraviese Ormuz. La cifra puede parecer menor frente al precio total del crudo, pero aplicada al enorme volumen que cruza el estrecho supone una factura multimillonaria para los exportadores de la zona.
En el escenario más extremo, los países del Golfo podrían llegar a asumir hasta 14.000 millones de dólares anuales solo en costes asociados al tránsito de petróleo por Ormuz. La lógica detrás es clara: se pretende absorber parte del coste para mantener competitivas sus exportaciones y evitar que todo el impacto termine trasladándose, de golpe, al precio internacional del crudo y al consumidor final.
En pocas palabras, parte de la factura no está desapareciendo, sino cambiando de manos: exportadores, navieras y aseguradoras están absorbiendo parte del aumento de costes logísticos, seguros y peajes.
Los grandes exportadores del Golfo siguen dependiendo de mantener volumen de ventas y estabilidad en sus relaciones energéticas internacionales. Si el precio del petróleo aumenta demasiado, también puede acabar perjudicándolos al destruir demanda o acelerar cambios de consumo en otros mercados.
Se sigue viendo una ruta de alto riesgo
El problema es que el mercado marítimo no funciona únicamente con declaraciones políticas. Como apuntaban desde Cinco Días, buena parte del sector naviero sigue sin considerar normalizada la situación en Ormuz.
Pese a los acuerdos temporales y ciertos corredores específicos, las aseguradoras y compañías marítimas continúan valorando la zona como un área de elevado riesgo operativo.
Navieras, transportistas y aseguradoras siguen reclamando volver al corredor internacionalmente reconocido por la OMI, situado junto a aguas omaníes, pero consideran insuficientes las garantías de seguridad actuales.
A nadie sorprenderá que el aumento del riesgo mantenga consecuencias económicas: suben los seguros, aumentan los costes de transporte, se encarecen las rutas y la mayoría de las empresas empiezan a operar con mayores márgenes de seguridad.
Un sobrecoste que termina repartiéndose por toda la cadena, tanto a nivel energético como comercial, pese a no llegar de forma inmediata al consumidor final. Y este concepto es clave.
La gasolina ya refleja parte del problema
Si bien el impacto total todavía no se ha trasladado al consumidor europeo, los carburantes ya muestran señales claras de tensión. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señaló que las cotizaciones internacionales de referencia para gasolina y gasóleo se habían disparado desde el inicio del conflicto.
En España, como sabemos, el impacto se tradujo rápido en los carburantes. Según la CNMC, entre el 27 de febrero y el 28 de abril el precio promedio peninsular subió 3,4 céntimos por litro en gasolina 95 y 28,9 céntimos en gasóleo A. Sin impuestos, el aumento acumulado fue mucho mayor: 26,8 céntimos en gasolina y 43,1 céntimos en gasóleo.
La realidad es que el consumidor suele notar estas crisis con retraso, puesto que el petróleo no llega directo al surtidor, sino que pasa por refinamiento, transporte, almacenamiento, distribución, impuestos y márgenes comerciales.
Este cóctel supone que parte del impacto aparezca de forma gradual, sobre todo, cuando parte de los actores de la cadena están dispuestos a absorber costes para evitar un choque todavía más brusco.
El gran problema: ese colchón tiene límites
La cuestión no es si Ormuz tiene ya impacto económico, sino cuánto tiempo puede mantenerse contenido antes de trasladarse al consumidor.
Para los países del Golfo, asumir parte de la factura implica vender con menos margen y sostener sus exportaciones en un entorno más caro e incierto. Para navieras y aseguradoras, el riesgo sigue ahí, aunque existan acuerdos parciales o corredores alternativos.
Si la crisis se alarga, habrá cada vez menos margen para que ese coste siga repartido entre productores, transporte y seguros. De nuevo, el impacto sobre los carburantes, el transporte y la inflación energética puede endurecerse a medida que pasa el tiempo o se mantiene la inestabilidad.
Como suele ocurrir, que el consumidor no vea el total de la factura, no significa que no pueda acabar pagándola. La suspensión del llamado “Proyecto Libertad” y las nuevas negociaciones de Trump con Teherán pueden abrir una vía de distensión. Estas próximas semanas, seremos testigos: el tiempo lo dirá.
Foto: Gage Skidmore | Fotomontaje
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