El carsharing está tomando al asalto las principales capitales europeas. Empresas como Emov, Car2Go, WiBLE o tantas otras se han popularizado tanto que se ven continuamente por las calles de las grandes ciudades. Y no es de extrañar, pues han traído grandes ventajas y más opciones a una movilidad urbana que nos influye enormemente en nuestro día a día y en nuestra calidad de vida.
Pero estas empresas también han traído nuevos modelos de negocio, que no se sabe bien cómo encajar dentro de los actuales esquemas de nuestras socioeconomías. Y ahí es donde surgen las primeras dudas sobre la naturaleza que se les debe dar desde las administraciones porque, por ejemplo WiBLE, ha subido su tarifa estándar de la noche a la mañana nada más y nada menos que más de un 15%.
WiBLE, una compañía prometedora que nos está seduciendo con sus botones de ignición
Nos centraremos durante unos párrafos en la compañía de carsharing que ha desencadenado este análisis. WiBLE es una prometedora compañía que ha empezado hace tan sólo unos meses a dar servicio de carsharing en Madrid. Su éxito ha sido bastante arrollador, y se están extendiendo rápidamente por la capital y zonas aledañas, extendiendo su “Área WiBLE” a otros municipios colindantes con la capital, además de otras zonas fuera del arco de la M-30, yendo más allá de lo más habitual en las fórmulas de otras compañías.
WiBLE demostró desde el principio tener vocación de verdadero medio de transporte alternativo, y ya dejó claro cuando se lanzó que su objetivo era el extenderse por la comunidad de Madrid todo lo que le fuera posible. Es sin duda una excelente declaración de intenciones, puesto que precisamente la movilidad urbana más complicada en la capital es para parte de los masivos cinturones de población distribuidos alrededor de la gran capital, que en muchos casos dependen inevitablemente de hacer al menos el tramo inicial de su viaje diario al trabajo en coche.
Luego el problema les viene en qué hacen con su coche privado dentro de la M-30: o bien alquilan una cara plaza de parking con alquiler mensual, o bien lo dejan aparcado en las afueras donde ya pueden coger el metro. La fórmula WiBLE encaja también para estos perfiles, y casi mejor que en ningún otro caso, puesto que WiBLE (u otras compañías de carsharing que se lancen a por zonas urbanas en toda su extensión) les ofrece una solución ideal de poder aparcar en su trabajo en pleno centro, y devolver el coche de alquiler por horas a las 9:00h cuando entran a trabajar. Y recuerden que con cualquier coche de carsharing eléctrico o híbrido no se paga zona azul ni verde.
Además de todo lo anterior, WiBLE complementa su fórmula de movilidad urbana con otros dos servicios muy interesantes. El primero es que dispone de plazas de parking concertadas en parkings privados ubicados por el centro de Madrid (y alguno también en los municipios colindantes). Pero además WiBLE ha establecido en los aledaños de algunas de las principales arterias de acceso a Madrid lo que denominan bases WiBLE, y que son áreas de parking exclusivo de la compañía que le permiten a los usuarios que viven en el extrarradio dejar su coche privado en las afueras, y continuar su trayecto al centro sin tener que preocuparse por las restricciones de los protocolos municipales anti-contaminación, ni de pagar las zonas azules o verdes.
Pero WiBLE en concreto no es una iniciativa empresarial cualquiera. Tiene unos buenos padrinos fundacionales, como son KIA y la propia REPSOL. Obviamente, ante el panorama de los combustibles fósiles en Europa, éste último ha decidido de forma elogiable lanzarse a innovar. Empezaron con una flota de 500 KIA Niro híbridos enchufables, y teniendo que enfrentarse al reto de recargar a diario una gran flota de vehículos tanto con gasolina como a nivel eléctrico. De ahí su principal dificultad, y lo necesariamente progresivo de su expansión poco a poco por toda la Comunidad de Madrid, según sus objetivos iniciales y filosofía de empresa.
Como ven, la fórmula en conjunto de WiBLE es realmente ambiciosa, y aporta diversos valores añadidos a los ciudadanos a la hora de moverse por las grandes capitales. No es de extrañar que destaque por ello entre los diversos servicios de carsharing existentes, y menos extraña su fulgurante éxito, con unos coches que tienen una alta rotación, y una expansión que va tomando forma (y radio de acción) a pesar de estar en el mercado desde hace relativamente poco tiempo.
El carsharing se ha enfrentado también a otros retos importantes y… hasta muy “curiosos”
Y por supuesto, como en todo nuevo modelo de negocio, aparte de su complicada expansión progresiva por la necesidad de mantener la flota en estado operativo recargando depósitos y baterías, WiBLE y su competencia han tenido que enfrentarse también a nuevos e imprevisibles retos. Uno de ellos ha sido por ejemplo la gestión de los daños en un vehículo por vandalismo callejero que, si bien no suele ocurrir a menudo, sí que supone un problema el poder identificar que el daño ha sido ocasionado en la calle entre periodos de alquiler, y que no es responsable de los daños ni el cliente anterior ni el posterior al siniestro.
Otro reto curioso (por no decir lamentable) al que estas compañías se enfrentan es el de la “pillería” de algunos usuarios. La práctica habitual es alquilar un carsharing para ir al trabajo al punto de la mañana, devolverlo al llegar al centro, coger otro para volver, y devolverlo al llegar a casa en tu barrio. Pero toda esta operativa se complica en horas punta, pues en esas franjas lógicamente la disponibilidad de carsharing en tu zona es complicada o incluso inexistente.
Así que, para al punto de la mañana poder garantizarse tener un vehículo disponible que poder empezar a alquilar hasta llegar al trabajo, algunos usuarios lo que hacían era finalizar el alquiler al volver a su casa el día anterior (así ya no seguían pagando), pero aparcando el coche en su propio garaje privado. Así, otros usuarios veían en la aplicación que en esa ubicación GPS (la última reportada a la puerta del garaje) había un coche disponible, pero no lo encontraban (estaba bajo suelo). De esta manera, el usuario “listillo de turno" tenía su carsharing esperándole tranquilamente en su garaje a la hora punta de las 8 de la mañana.
Las implicaciones reales y más profundas de un nuevo modelo de movilidad urbana como el carsharing
Hasta aquí, les hemos introducido a qué es el carsharing en general, y WiBLE en concreto, así como al porqué de que consideremos a esta compañía un jugador con suficiente proyección como para justificar un análisis como el de hoy, surgido a raíz de la noticia de una simple subida de tarifas por parte la compañía. Y ahora vamos a pasar a analizar otros aspectos del carsharing más generales y socioeconómicos, que hasta ahora casi nadie se ha planteado, y que vienen a colación tras las implicaciones de la contundente subida de tarifas que WiBLE ha decidido imponer a sus usuarios.
Hasta hace unos días, la tarifa básica de WiBLE era de 0,24 céntimos de euro por minuto de alquiler. Hace tan sólo unos pocos días que la compañía le dio un soberano empujón al alza hasta situarla en los 0,28 céntimos por minuto. Como pueden observar, supone una importante subida literalmente de la noche a la mañana de más del 15% que, para el caso de un servicio que muchos madrileños ya usan todos los días varias horas, supone un apreciable incremento de coste a fin de mes, algo especialmente sangrante en el caso de unos cuántos barrios periféricos, donde el usuario no tiene otra elección posible porque WiBLE allí no tiene competencia alguna. La subida de la tarifa que se paga a partir de la segunda hora es todavía (mucho) más escandalosa, y se catapulta en torno a un 50% más. Y eso por no hablar del impacto que una subida así de brusca y unilateral puede tener sobre el conjunto de la movilidad urbana en la ciudad.
No podemos negar que el carsharing debe ser bienvenido, y los jugadores que han sabido ver su proyección, y se han lanzado decididamente a innovar, deben ser aplaudidos. Con el carsharing en general se ha inventado una cómoda y práctica fórmula híbrida, a medio camino entre el transporte público y el privado. Por ella, y gracias a la tecnología y a la hiper-conectividad como catalizadores, uno puede reservar desde su oficina con la app del smartphone un vehículo que ve en un mapa de las inmediaciones, llega al emplazamiento, se valida en proximidad al coche, éste se abre, y ya empieza el recorrido. Al llegar a su destino puede, o bien pausar el servicio para retomarlo más tarde (mantiene el vehículo, por lo que se le sigue cobrando), o bien finalizar el alquiler y abonar su coste por el tiempo de uso.
Obviamente, y como Repsol bien demuestra saber, pues se ha lanzado a por él, con el carsharing se ha creado un nuevo mercado de futuro. Como en todo mercado, si éste y la libre competencia funcionan a la perfección, desde el sector privado y liberalizado podrán perfectamente hacerse cargo en exclusiva y por sí mismos del nuevo sub-sector de movilidad urbana, como ha ocurrido en tantos otros nichos de mercado frente a los servicios públicos y a los que actualmente están regulados. Lamentablemente, esta eficiencia de los mercados no siempre ocurre, y todos hemos visto escándalos de manipulación del mercado, incluso en mercados tan heterogéneos y multinacionales como el de las grandes automovilísticas. Así que el argumento de que un mercado con muchos jugadores tiende a ser eficiente tampoco es una garantía automáticamente.
Pero el otro extremo de modelo aplicable a la movilidad urbana, las tarifas reguladas, tampoco son garantía de nada. De hecho, desde hace años que resultaba evidente que el sector del taxi tenía que transformarse. Con el trascurso de los años, ha acabado siendo un servicio caro y, dependiendo del taxista, además incluso malo. Vamos, nada que ver con ese servicio al cliente del que ahora con la competencia muchos taxistas son conscientes que es un valor a cuidar en cada servicio como oro en paño. En este caso, las tarifas reguladas lo único que han venido garantizando ha sido la "clavada" segura por unos trayectos intraurbanos que muchas veces no acaban de quedar justificados ni por su elevado coste, ni por el servicio que le suponen al usuario en comparación con otras alternativas de transporte (el carsharing es ahora una más de ellas).
Conozco taxistas que estaban bastante hartos con la deriva que venía tomando el sector desde hace años, y veían venir los problemas de lejos, pero se sentían entre la espada y la pared: mayormente, ellos eran los primeros perjudicados por tener que pagar importes millonarios por una licencia. La gota que les ha colmado su vaso es que los ayuntamientos han acabado introduciendo las VTC por toda Europa. Y la verdad es que ya nadie ni se acordó de esos precios millonarios que muchos de ellos han tenido que pagar por tener una licencia, en un mercado paralelo con el que muchas administraciones han hecho la vista gorda de forma escandalosa. Para mayor sonrojo, además se ha desarrollado también un mercado paralelo de licencias VTCs con una alta dosis de especulación, y en el que se pagan también cifras muy altas.
Como demostración de que unas tarifas reguladas pueden también carcomer un mercado, fíjense por ejemplo en este gran negocio “fantásticamente regulado” por las administraciones que debió llegar a ser el taxi en ciertos momentos. Aunque se pagasen precios astronómicos por las licencias, y aunque parte de ello era debido a la especulación, al taxista que se ponía al volante finalmente las cifras le salían (con permiso de la demanda y del crecimiento económico de cada momento: los taxistas también sufrieron mucho con la crisis inmobiliaria). Y sí, esa especulación tenía buena parte de culpa, pero no es menos cierto que la especulación muchas veces se ceba especialmente en mercados ya “calientes” de por sí, y propicios para ello, sobre todo si el que manda no demuestra que cuida el patio. De nuevo, hay que mirar a los políticos que consintieron ese dañino mercado paralelo.
Como ven, un servicio de transporte público o semi-público con tarifas reguladas no es una solución exenta de que puedan aquejarle también graves problemas. A la luz está el conflicto del taxi, que en unas cosas llevan su razón, y en otras no, pero cuyos platos rotos ahora han de pagar los taxistas que se han endeudado para conseguir una licencia, y cuyo importe van a repagar con grandes dificultades en el nuevo escenario de movilidad (en caso de que puedan hacerlo).
Pero, ¿Debe ser el carsharing un sector con tarifas reguladas en alguna medida?
No, no se puede poner freno a la destrucción creativa (tampoco en el sector del taxi): es la inevitable consecuencia de la esencial y beneficiosa innovación. Es ley de vida empresarial y socioeconómica, y debe ser bienvenida. Viejos modelos de negocio quedan obsoletos, y nuevos surgen. Hacer lo contrario es negarse al progreso. Ya me dirán qué sentido tiene que el taxi se oponga a la citada destrucción creativa por el mero hecho de serlo: pues habrá que ver qué harán cuando llegue el taxi autónomo, y cuáles serán las diferencias entre él y el carsharing. Otra tenue línea divisoria que el progreso echará abajo. Pero lo que tampoco se puede hacer es cambiar arbitraria y bruscamente las reglas del juego, puesto que en el fondo supone crear una evitable inseguridad jurídica para todo un sector.
Pero es que ahora WiBLE va y llega subiendo sus tarifas de la noche a la mañana a su antojo, y nada más y nada menos que un 15%. Tal vez no les parezca mucho, pero en ciudades como Madrid hay ya bastante gente que coge el carsharing todos los días para ir a trabajar, y una subida así de escalofriante les supone una buena dentellada más a su sueldo al llegar a fin de mes haciendo equilibrios. Lamentablemente, lo más flagrante de esta subida es que incomprensiblemente no ha venido acompañada por las debidas justificaciones previas por parte de la compañía.
Haciendo las cosas de esta manera, lo único que se nos está recordando es que hay servicios que requieren una cierta dosis de regulación pública, simplemente porque son esenciales y vitales para los ciudadanos y para las ciudades. Encomendarlos exclusivamente al buen hacer de sociedades con ánimo de lucro puede acabar llevando en algunos casos también a ineficiencias y asimetrías en sus respectivos mercados, que no acaban funcionando de manera eficiente. Y estas ineficiencias pueden acabar por afectar de manera importante y voluble a la vida del día a día de los ciudadanos, además de al buen funcionamiento de las ciudades en su conjunto. Hay compañías cuyas decisiones pueden llegar a tener un fuerte impacto sobre la vida de la ciudad.
Pero ¿Hasta donde habría que llevar la tenue línea divisoria entre los sectores en los que las tarifas reguladas aportan más que restan, y en los que el balance es a favor del libre mercado? Pues depende mucho de cada caso, del servicio a prestar en cuestión, de las posibilidades tecnológicas, de la legislación del país y la ciudad, del grado de competencia, y también de los cárteles que se articulen en cada sector precisamente con el objetivo de distorsionar esa libre competencia y exprimir al consumidor. Por ejemplo, el sector de los alquileres de coche tradicionales (por días en vez de por horas) parece gozar de buena salud en términos de competencia y eficiencia. Si ésa es la misma buena salud que la de un carsharing del que sólo podemos decir que es un neonato, lo dirán el tiempo y la evolución del mercado en el que operan WiBLE y sus competidores, pero los precedentes empiezan a no ser buenos.
Público o privado, el problema es otro mucho más profundo (y lamentable)
En realidad, si los organismos que velan por que no se vulnere esa esencial libre competencia fuesen dotados de más medios y multiplicasen su capacidad (y su eficacia), ellos solos podrían llegar a garantizarnos a toda la socioeconomía que muchos más mercados funcionasen por sí mismos de manera eficiente de verdad. Y para ello deberían prestar especial atención a servicios que no tienen ninguna competencia, y que pueden llegar a operar en un monopolio de facto (aunque sólo sea en la periferia de las ciudades como en el tema de hoy).
Pero claro, luego van políticos como Neelie Kroes y coge la puerta giratoria para ocupar ahora un puesto en el consejo de expertos de Uber, habiendo siendo ella como fue la mismísima vicepresidenta de la Comisión Europea, y habiéndose caracterizado por su férrea oposición a ir contra las VTC durante su tiempo al frente del área de Telecomunicaciones de la UE. Y para mayor casualidad, esta mujer anunció su nueva dedicación para Uber precisamente a los 18 meses exactos de haber dejado sus responsabilidades europeas, justo el plazo mínimo que exige el Código de Conducta de la Comisión Europea para casos de dedicación posterior a actividades relacionadas con su antigua área de responsabilidad.
¡Qué mundo éste de intereses creados y gestores ineficientes, tanto si son públicos como privados! Aquí el verdadero problema es la falta sangrante de ética, y el darle de patadas a la búsqueda del bien común. Es éste un eterno debate público-privado que considero mayormente estéril, y terreno abonado para ideologías en bruto y lados pasionales, así que me limitaré a decirles que países como los países nórdicos no están más avanzados simplemente porque tengan más gestores públicos. Tengo muy claro que, si se pueden observar al norte sensiblemente menores índices de corrupción y una mejor gestión, no es sino porque sus gestores, sean públicos o privados, tienen mucha más ética de media, y por lo tanto son capaces de gestionar mucho mejor el conjunto de la socioeconomía en beneficio del ciudadano.
Aunque, obviamente, en todos sitios hay ovejas negras, pero aun no debiendo quedar ninguna corrupción impone, aquí lo que más importa macro y socioeconómicamente son las medias. Y me temo que en media ciertos países perdemos por goleada frente a nuestros hermanos europeos del norte. Aquí impera mayormente la cultura del cortoplacismo, el interés personal y en el fondo el "yo primero", éso que tanto me canso de sacarles de las neuronas a mis hijos. Y para mi hartazgo, salgo de mi casa y me encuentro más de lo mismo hasta en la sopa (boba). Y así nos va: con tanto “yo primero”, al final todos como país quedamos de los últimos.
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