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El control sobre el diésel ya tiene sus primeras consecuencias en España, toda la información

El control sobre el diésel ya tiene sus primeras consecuencias en España, toda la información
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Los automóviles diésel están siendo una de las primeras víctimas de la política del Gobierno del PSOE, debido a que los anuncios sobre la nueva regulación impositiva se están descontando con una caída de las ventas sobre estos vehículos. La propia ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera afirmó el mes pasado que "el diésel tiene los días contados, hay que pensar en un proceso de salida".

En el sector del automóvil se están anunciando una serie de cambios a nivel regulatorio que por un lado se centran en los vehículos diésel y por otro lado, el próximo 1 de septiembre entrará en vigor una nueva normativa europea vinculada a la homologación de emisiones y consumos en los motores de los nuevos vehículos.

Si nos ponemos en antecedentes, el Ejecutivo del PP que fue cesado ya estaba ultimando un incremento de los impuestos que tenía planteado pasar del tramo autonómico al tramo estatal ¿La razón? En muchas comunidades se aplicaba los 4,8 céntimos por litro pero en otras, como Madrid, el tramo era de 1,7 céntimos. Al eliminar el tramo autonómico, aquellas Comunidades que cobraban menos impuestos que los 4,8 céntimos hubieran experimentado una subida de impuestos que se cuantificaba en un 28,6%.

La regulación aprieta al diésel

Llegó el Gobierno de Sánchez y recogió el guante del diésel. Anunció que su objetivo era cerrar el diferencial entre los impuestos al diésel y la gasolina pero no bajando los impuestos sobre la gasolina sino subiéndolos para el diésel que se contemplaría en los Presupuestos de 2019.

La justificación del incremento de impuestos es triple:

  • Recaudatorio: España es el país con el déficit más alto de la UE con el problema específico del déficit de la Seguridad Social para pagar pensiones.
  • Discriminatorio: Castigar Hacer los vehículos diésel menos competitivos en favor de otros vehículos como pueden ser los híbridos o bien los eléctricos y desincentivar la emisión de gases de acuerdo a los objetivos marcados por la UE.
  • Cubrir el diferencial existente entre el precio del gasóleo con impuestos entre España y Europa.

Si tenemos en cuenta los datos del mes de julio, la media ponderada de los precios del diésel en Europa se encuentra en los 135,1 céntimos por litro. Por su parte, España se encontraría por debajo de esa cifra, 122,5 céntimos por litro, lo que supone un 9,33% menos frente a la media ponderada europea.

Impustos

¿Y cuánto se recaudaría por la subida del diésel? La cifra estimada actualmente es que si el gravamen del diésel se equipara al de la gasolina, pasando de los 30,7 céntimos por litro actuales a 40,25 céntimos por litro, sería de 2.140 millones de euros.

A todo ello, nos encontramos que Madrid está poniendo el objetivo de eliminar los nuevos automóviles diésel de sus centros para el año 2025, lo que no invita precisamente a comprarse un vehículo diésel si uno reside en la capital de España.

La agenda europea que tiene por delante el sector también aprieta. Para 2021, las emisiones medias de los vehículos turismos puestos en el mercado europeo será de 95 gCO2/km y las de los vehículos comerciales ligeros de 147 gCO2/km. La consecución de estos objetivos representará una reducción de las emisiones de CO2 para los turismos de nada menos que un 42% en el periodo 2005-2021 y de un 20% para los vehículos comerciales ligeros entre los años 2012-2020.

Sin embargo, lo más inmediato es que el próximo 1 de septiembre entra en vigor el nuevo test de medición de consumo y emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos, denominado WLTP (por sus siglas en inglés) y que tiene un carácter más restrictivo. En concreto, con esta medición, el aumento medio de las emisiones de un mismo vehículo será del 6%, impactando al 25% del mercado total.

Que se incremente un 6% las mediciones de los gases tiene un impacto muy detallado... El pago del Impuesto de Matriculación. Actualmente, existe una exención fiscal del pago de este impuesto a los vehículos que emitan 120 gramos de CO2 por kilómetro. Para los que emiten entre 121 y 160 gramos afrontan el pago de un 4,75%, para los de entre 161 y 200 gramos, el 9,75%, y los de más de 200 gramos el impuesto se eleva hasta el 14,75%.

Como se puede apreciar en la siguiente tabla, en el año 2017, el total de las matriculaciones ascendió a 1.234.932, y el 75% se encontraban por debajo de los 120 gramos de CO2, es decir, exentos del Impuesto de Matriculación.

Co2

Si las mediciones, determinan otros niveles de emisiones de CO2, supone que muchos vehículos experimentarán un salto entre los tramos impositivos del impuesto de matriculación, o de estar exentos a tener que afrontar el pago, lo que se traduce en más presión recaudatoria que afectará a los compradores.

Los problemas que empiezan a surgir en el sector

El sector automovilístico es clave para la economía española: Representa el 8,6% de la economía nacional, la producción de es 2,84 millones de unidades (el octavo productor mundial) , supone el 9% del empleo de la población activa, tiene una participación sobre el total de las exportaciones del 17,9% y se recaudan más de 28.000 millones de euros.

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Pero específicamente, ir contra el diésel es ir contra más de 40.000 empleos en España y contra 17 fábricas en el territorio nacional que fabrican 1,2 millones de vehículos diésel al año. Si incrementan la fiscalidad sobre el diésel, sus vehiculos se vuelven menos competitivos y los empleos vinculados se ponen en riesgo.

Ya en el mes de julio se ha apreciado un desplome en las ventas de vehículos diésel, con una caída del 31%. Para comparar esta cifra, las ventas de vehículos nuevos se incrementaron un 19%. Según detalla la patronal Anfac en el su último informe que contempla los datos del mes de julio:

Las informaciones y manifestaciones al respecto del diésel están provocando una caída en picado de las ventas, cuando los vehículos diésel nuevos tienen unas emisiones de NOx y partículas similares a los vehículos gasolina y muchas menos emisiones de CO2. Pierden 13 puntos porcentuales de cuota de mercado respecto del mismo mes del año pasado. Esta reducción tan drástica puede tener un severo impacto en la industria y en el sector, además de la incertidumbre que se está generando en el cliente a la hora de elegir modelos y motorizaciones.

Si en el mes de enero las matriculaciones del diésel en automóviles de turismo suponían el 41,8% del total (51,7% para gasolina y el 6,5% para el híbrido-eléctrico), en julio representaron el 36% del total (57,6% para gasolina y el 6,4% para el híbrido-eléctrico).

Una consecuencia directa la vemos en el Grupo Volkswagen que ha presentado un ERE temporal con una duración máxima de ocho días que la multinacional ha vinculado al cambio de demanda de los consumidores y a la adaptación del nuevo protocolo de emisiones WLTP. Esto significa que si actualmente producen 1.400 vehículos diarios, se dejarían de producir hasta 11.200 unidades.

En la Seat de Martorell ocurre algo parecido, se ha dejado de trabajar los sábados previstos para el mes de julio y la estimación presente es que en septiembre continúen en esta línea por la falta suficiente de suministro de motores. Para hacernos una idea de lo que supone no trabajar un sábado, en esas jornadas se fabrican 1.700 unidades.

El problema existente es que ante los cambios de demanda producidos por la regulación o sus anuncios, las factorías carecen de la suficiente flexibilidad para cambiar rápidamente las líneas de producción de motores de diésel a motores de gasolina.

Ingresos récord por el impuesto a los carburanes

Es un tanto curioso que desde el año 2007 hasta 2017, las emisiones globales de España han caído desde los 439,9 millones de toneladas de CO2 hasta los 331,3 millones de toneladas, pero que fuera en 2017 el año en que se han batido todos los récords de recaudación en concepto de impuesto a los carburantes, ingresando 10.881 millones de euros, de los que 7.046 millones vinieron del diésel.

Si los estos impuestos se justifican en base a corregir las externalidades negativas medioambientales que ofrece el consumo de hidrocarburos ya que al consumidor no se le imputan los daños generados, a mayores emisiones totales se debería recaudar más y a menores emisiones recaudar menos, pues las externalidades negativas se reducen... Pero obviamente, a la vista de las políticas implantadas, prima el afán recaudatorio y por ello se plantean más impuestos a pesar de reducir el número de emisiones.

No han sido los impuestos sobre el sector los responsables de la mejora de los actuales motores,** sino consumidores más exigentes con la eficiencia de sus vehículos y fabricantes que han dado respuesta** con una tecnología que incorporan a los vehículos de bajas emisiones, lo que favorece la reducción de gases de efecto invernadero (CO2) y de emisiones contaminantes (NOx, CO y partículas), contrarrestamdo las consecuencias medioambientales más negativas asociadas al transporte.

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