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Finalmente ha sucedido. Después de alguna falsa alarma, hoy el ayuntamiento de Madrid ha establecido la restricción de vehículos basada en el número de matrícula por primera vez en su historia. Sólo los vehículos de matrícula impar pueden circular por el área central de la ciudad, con el objetivo de reducir los altos niveles de contaminación registrados.

Las restricciones de tráfico tienen una justificación económica inmediata: el uso de vehículos privados genera externalidades negativas. Es decir, hay perjuicios que sufre todo el mundo (contaminación, congestión, ruido, ocupación de vía pública, etc.) a cambio de beneficios que sólo disfrutan los poseedores del vehículo. Por tanto, es razonable que esas externalidades se compensen y se reduzcan. Lo primero se consigue mediante impuestos que sólo afectan a los propietarios de vehículos (de matriculación, de circulación, de hidrocarburos), pero lo segundo resulta más complicado: ¿hasta qué punto el beneficio 'total' generado por las restricciones compensa el perjuicio provocado por las mismas?

La respuesta no es fácil. Aparte de desincentivar el uso del vehículo a largo plazo con más impuestos, peatonalizaciones y similares, las restricciones inmediatas sólo pueden conseguirse con medidas drásticas que tienen fuerte impacto para los individuos afectados. Los principales ejemplos son las tasas de congestión (como por ejemplo, las 11,50 libras que hay que pagar para circular por el centro de Londres) y las restricciones parciales basadas en números de matrícula como la que hoy se ha puesto en marcha en Madrid. Esta medida no es una 'ocurrencia' de las autoridades madrileñas sino que lleva años implementándose en otras grandes ciudades, tanto de forma puntual como permanente (por ejemplo en Atenas o Bogotá). Por tanto tenemos antecedentes para juzgar sus efectos.

El centro de Madrid se va a cerrar al tráfico el 1 de Enero de 2015, se crean las Áreas de Prioridad Residencial (APR) de Sol-Palacio, Cortes, Letras y Embajadores. Además se pretende que para mayo del año que viene se cierren también Chueca y Malasaña. En términos prácticos significa que al centro sólo pueden acceder en coche residentes, y excepciones, incluidos aquellos que consigan un pase de un residente o aquellos que vayan a dejar su coche en uno de los parking públicos de la zona.

Es cierto que en el centro de Madrid no cabe un coche más, pero tampoco es que vaya mucha gente al mismo en coche. También es cierto que la contaminación de Madrid está pasando de los límites de hace varios años, pero ¿seguro que estamos haciendo lo adecuado?

Parece que a nivel europeo se está trabajando sobre un plan donde, como vemos en la foto, los coches del futuro tendrán ordenadores integrados que controlen la velocidad, la dirección y la distancia del coche con un camión delante adecuado con los sistemas para tomar control de los coches que le siguen, permitiendo a los conductores de estos vincularse a este camión en su trayecto. La ventaja de este sistema es que permitirá a los conductores hacer otras cosas mientras viajan, hablar por teléfono, leer el periódico, tomar un café, charlar, etc., mientras el coche va en su camino a una distancia de seguridad y a una velocidad preestablecidas. Permite a los conductores hacer más y llegar al trabajo más descansados, aumenta la seguridad vial y reduce el impacto medio ambiental negativo.

Los socios de este proyecto, el proyecto SARTRE (Safe Road Trains for the Environment - Trenes de carretera para el medio ambiente) y financiado parcialmente por la Comisión Europea bajo su programa Framework 7, son las siguientes empresas:

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) nos trae un análisis de los cambios que se están viendo en el transporte, especialmente en el automóvil de cuatro ruedas, incluyendo habla de cambios técnicos que han mejorado su desarrollo.

Lo que más me interesó, cara al futuro, es su análisis de la necesidad de ser creativos en políticas que reduzcan el uso del coche y la resultante congestión en nuestras calles. Dice que, aunque no falta creatividad, es evidente la falta de coraje en la introducción de medidas y, muy importante, resalta la efectividad de estas medidas donde se han introducido.

Se gastan muchos millones todos los años en las carreras de coches y, de estas, las inversiones y las especificaciones técnicas de la Formula Uno son para estar impresionado. Está claro que las empresas que participan en este entorno reciben mucha visibilidad, especialmente cuando hay una carrera, con los más de mil millones de espectadores que dicen que lo ven alrededor del mundo.

Los fabricantes son otra cosa. Además de poder disfrutar de la publicidad de estar presente, pueden alardear de lo que aprenden y de que, tarde o temprano, los consumidores se benefician de lo que se aprende.

Cuando uno recibe una multa, por la razón que sea, es bastante irritante, tanto por la molestia como porque cualquier multa tiene un impacto en el bolsillo y, en estos tiempos complicados, cualquier impacto en el bolsillo se va a notar.

También hay esos que no quieren pagar multas porque piensan que, si das más dinero al gobierno, más gastará, que es la línea de muchos comentaristas en un reciente artículo en estas páginas.

Los que no se molestan tanto son los que piensan que pagar unos eurillos al fisco por una multa no les va a suponer ningún impacto y desde luego no van a permitir que una mera multa les incomode.

Según el Departamento de Transportes del Reino Unido por primera vez en 30 años bajan los desplazamientos por coche, algo que disminuido los atascos en Gran Bretaña. Esto significa que aproximadamente en un viaje de diez millas (unos 16 km) se tarda medio minuto menos.

Parece que hay estudios para todo, incluso esto podría explicar la disminución de la mortalidad que causan las recesiones económicas, según concluía el estudio que mencionábamos ayer. Menos personas trabajando significa menos gente yendo a trabajar y de compras, menos desplazamientos y por tanto menos accidentes.

El texto de la futura ley de seguridad vial sigue sus trámites ordinarios de aprobación habiendo pasado satisfactoriamente el primer corte del Congreso de los Diputados. Esta ley mejora algunos puntos pero se le ve el plumero a la legua en el afán recadatorio que lleva impreso en la norma. Basta con contemplar la tabla que acompaña al post para comprobar el alcance recaudatorio en función de las distintas velocidades.

A partir de su futura aprobación y publicación en el BOE, en unos meses, veremos como desaparece la tolerancia 0 con el exceso de velocidad. Y desaparece plenamente porque exceder en 1 km/hora la velocidad marcada equivale a sanción leve. Ejemplo, prácito, si voy en autovía a 121 km/h en un tramo señalizado a 120 km/h tengo una sanción leve de 100 euros. Ah, no espera, que si la pago de en 15 días, se reduce al 50% y son sólo 50 euros.

Está cada vez más claro por qué los accidentes de tráfico y las muertes continúan en alza y también está claro por qué ninguna campaña dirigida por el Director General de Tráfico tiene mucho efecto.

Frente a los estudios y a las estadísticas de los profesionales y la constante publicidad que se da al tema, el español sigue con sus propias ideas sobre cómo actuar con su automóvil y, cuando hay un conflicto entre sus ideas y lo que dicen los profesionales, pierden los profesionales.