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En España también queremos nuestro megaeropuerto, las reformas de Barajas y El Prat

En España también queremos nuestro megaeropuerto, las reformas de Barajas y El Prat
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¿Nos hace falta un megaaeropuerto en España para competir globalmente en la economía española? ¿Es necesario un megahub aeroportuario para las aerolíneas españolas? Hay personas con responsabilidad en el negocio aeronáutico que están convencidas de que sí, y están poniendo los pasos para que dichas opciones sean ejecutadas en los próximos años.

El pasado año hablamos de las inauguraciones de los aeropuertos de Beijing Daxing (Pekín) y del aeropuerto de Estambul, ambos tendrán capacidad para gestionar un tráfico más cercano a los 200 millones de pasajeros anuales que a los 100 millones, aproximadamente lo que gestionan los aeropuertos más grandes del mundo, como el de Atlanta Jackson o el Beijing Capital, pero eso no significa que aeropuertos más pequeños y aun así megaeropuertos no puedan competir y jugar en dicha liga.

La compra de Air Europa por Iberia

¿No estábamos hablando de aeropuertos? ¿Por qué hablar de una aerolínea? Principalmente porque uno de los motivos que se dio al principio de la reciente noticia de adquisición de Air Europa (la segunda aerolínea de España) por parte de Iberia (la primera aerolínea de España) era profundizar en el Hub de Madrid. Air Europa, al igual que Iberia, está especializada en vuelos que unen ciudades españolas y europeas y vuelos que unen Madrid con países de América, especialmente Sudamérica. La idea es que entonces IAG (matriz de Iberia) con Iberia y Air Europa se convertiría en la aerolínea líder del Atlántico Sur.

Dejando aparte los problemas de competencia que podría suceder en las rutas domésticas si se combinaran las dos principales aerolíneas tradicionales (no de bajo coste), es cierto que se podría concentrar más actividad en Barajas para convertirse en un gran Hub europeo, al estilo de los cuatro grandes hubs europeos: Londres Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfort y Amsterdam Schipol. Estos cuatro aeropuertos con un tráfico de alrededor de 80 millones de pasajeros anuales unen Europa con los demás continentes cuando no hay rutas directas. Para que nos hagamos a la idea, Barajas mueve alrededor de 60 millones y El Prat 50 millones.

El tema es que la actual plataforma de Iberia, la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas, no tiene capacidad suficiente para las operaciones conjuntas de Iberia, Air Europa y entiendo el resto de las aerolíneas con las que tienen alianzas, además tenemos cada vez más aerolíneas operando en las terminales antiguas de Barajas (1, 2 y 3), por lo que a medio/largo plazo probablemente necesitará una ampliación.

El Plan a 40 años de Barajas

T4 Aeropuerto Madrid Barajas

No obstante, ni la compra de Air Europa se ha materializado por parte de Iberia, todavía (está sujeta a la aprobación de las autoridades de la competencia, que seguramente estarán preocupadas por el impacto en las rutas domésticas españolas), ni el plan de barajas es exclusivo de este gobierno, o el anterior. En 1990 el aeropuerto de Barajas tenía sólo dieciséis millones de pasajeros, y se hablaba que para el 2030 se habría multiplicado por cinco y que el objetivo era competir con los mayores hubs europeos de la época: Londres, París, Amsterdam y Roma.

Es decir, que las previsiones de 1990 de 80 millones de pasajeros en 2030 se están cumpliendo (actualmente tenemos 60 millones aproximadamente) y que el objetivo de competir con los grandes aeropuertos europeos ya estaba, simplemente hemos pasado de que el otro gran aeropuerto ha dejado de ser Roma para serlo Estambul (unos 40 millones de pasajeros anuales en la ciudad eterna frente a alrededor de 70 millones en Turquía).

¿Y cuál es el plan que ha anunciado AENA en estos próximos años? Las obras pretenden aumentar la capacidad de las instalaciones existentes para ser capaces de albergar los 80 millones de pasajeros que tienen los grandes aeropuertos europeos. Por un lado se pretende ampliar la Terminal 4 y su satélite (T4S) por el norte de las mismas, aumentando la capacidad de estas para gestionar vuelos.

Por otro lado, el grueso de la reforma está previsto en las terminales 1, 2 y 3, que actualmente tienen sus mostradores de facturación separados. Estas terminales van a compartir un nuevo procesador, es decir, mostradores de facturación y controles de seguridad, así como la zona para dejar a los pasajeros, que actualmente están separados por terminal. Este se situará dónde está actualmente el parking en superficie de la Terminal 1, mientras que se construye un nuevo aparcamiento de varias plantas. Con esto se espera que la capacidad del aeropuerto podría estar en 80 millones de pasajeros anuales, al estilo de los otros grandes aeropuertos europeos, aunque lejos de los 200 millones que pretenden ser capaces de gestionar algunos aeropuertos asiáticos.

Esto está contenido dentro del plan director para el aeropuerto 2016-2026, y seguramente para entonces ya sólo quedaría añadir la estación de tren de alta velocidad, como se preveía en 1990, algo no previsto todavía. La inversión prevista mientras tanto es de 530 millones de inversión entre 2017-2021 y de 1041 millones entre 2022 y 2026. ¿Y cómo se financiará? Pues Aena tiene un plan de aprovechar terrenos aledaños al aeropuerto para usos logísticios, de ocio y comerciales, estos están contenidos en el plan director inmobiliario. El terreno cercano a los aeropuertos siempre está muy cotizado por su potencial uso para actividades logísticas y de distribución.

El Plan del aeropuerto del Prat

Aeropuerto Barcelona El Prat

Por otro lado, en el aeropuerto de El Prat, aunque su volumen es menor (50 millones de pasajeros) también se pretenden hacer reformas para que pueda acoger a más pasajeros, en concreto a 70 millones. Por un lado se quiere potenciar la capacidad del aeropuerto de acoger a aviones de doble pasillo o “widebody”, como por ejemplo los Boeing 777 o los Airbus A350 que se suelen utilizar para los vuelos intercontinentales.

No obstante El Prat es un caso distinto, ya que no existe una gran aerolínea que lo use como hub, salvo tal vez la aerolínea vueling (que es de bajo coste y está centrada en vuelos europeos principalmente) y la nueva LEVEL del grupo IAG (la matriz de Iberia y British Airways), aunque de momento es muy pequeña.

También se va a construir un satélite a la Terminal 1 (la nueva) del aeropuerto que al igual que la de barajas se conectaría mediante un tren subterráneo con el resto del aeropuerto, al estilo del satélite de la terminal 4S de Barajas. La previsión es de 521 millones entre 2017 y 2021 y de 690 millones entre 2022 y 2026 (a lo que hay que añadirle el IVA). Además existe un desarrollo inmobiliario en la zona del aeropuerto que también se realizaría, seguramente para pagar parte o el total de la inversión.

Y tras estas dos reformas ambos aeropuertos seguramente llegarían al máximo de su capacidad, sin que sea posible ampliarlos. Cualquier ampliación tendría que pasar por parte de los entornos, que al estar edificados la expropiación tendría un coste inasumbile.

Pregunta a los lectores ¿creen que estas ampliaciones de los aeropuertos están justificadas o se está ampliando capacidad tontamente? ¿Llegaremos a ver un auténtico Hub competitivo en Madrid con los europeos?

En El Blog Salmón | PSA y se Fiat Chrysler se fusionan, este es el nuevo gigante europeo del automóvil, Así consiguen las aerolíneas de bajo coste ser tan baratas y Así consiguieron las aerolíneas de Oriente Medio conquistar el mundo

Vía | El País, Expansión

Más información | AENA, Planes director e inmobiliario de Barajas (PDF y PDF), Plan director de El Prat (PDF)

Imagen | LV Aircraft Photography

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