Redacción El Blog Salmón
Editor52,57%. Esa es la cifra que cambia la narrativa. En el primer semestre de 2026, BYD facturó 344.815 millones de yuanes (unos 44.228 millones de euros), de los que 181.268 millones de yuanes (unos 23.250 millones de euros) vinieron de fuera de China. Por primera vez, los ingresos exteriores de la compañía superaron a los domésticos. La proporción exterior creció un 33,92% interanual y se sitúa ya por encima de la mitad.
BYD (Build Your Dreams) opera hoy en más de 120 países y regiones, y en la primera mitad de 2026 entregó 1,81 millones de vehículos de nueva energía, el término con el que en China se agrupan principalmente los eléctricos puros y los híbridos enchufables. De ellos, alrededor de 790.000 unidades se vendieron fuera de China, con un crecimiento cercano al 68% interanual. La división de automóviles, productos relacionados y otros productos aportó 275.068 millones de yuanes a las cuentas del grupo; las marcas secundarias, Denza, Fangchengbao y Yangwang, sumaron alrededor de 228.000 entregas, un 61% más.
Lo que las cifras dicen (que el titular no cuenta)
La letra pequeña está en la relación entre gasto en I+D y beneficio. BYD invirtió en el semestre 28.900 millones de yuanes (unos 3.707 millones de euros) en investigación y desarrollo, una cifra récord que supera al beneficio neto atribuible a los accionistas de 12.325 millones de yuanes (unos 1.582 millones de euros), que a su vez cayó un 20,54% interanual. Es decir: la marca china gasta en I+D unas 2,3 veces lo que gana. El esfuerzo tecnológico incluye el desarrollo de la segunda generación de Blade Battery, nuevas tecnologías de carga y otros sistemas relacionados con sus vehículos eléctricos. La inversión acumulada en I+D ya rebasa los 270.000 millones de yuanes (unos 34.633 millones de euros).
La aceleración exterior no es solo una cuestión de expansión; también es una contrapartida de la presión interna. Como recuerda El Blog Salmón, China cuenta con un enorme mercado automovilístico en el que las marcas tradicionales extranjeras han perdido espacio frente a los fabricantes locales, mientras la "guerra de precios" interna ha presionado los márgenes. El extranjero, donde el margen bruto se situó alrededor del 22%, frente al 18,85% del grupo, se ha convertido en una fuente importante de crecimiento. España, por cierto, ya tiene un modelo específico en su gama: el BYD Dolphin G DM-i.
Traducido a tu bolsillo y a tu calle: si has visto en los últimos meses más coches chinos en tu ciudad, ahora sabes de dónde viene parte del dinero que los trae. En España, las marcas chinas alcanzaron alrededor del 12,3% de cuota de mercado durante el primer semestre de 2026, según los datos publicados en ese periodo. Y si te preguntabas por qué BYD estudia nuevas ubicaciones industriales en Europa, la respuesta está en la cifra: cuando el 52,57% de tus ingresos viene de fuera de China, tu estrategia de expansión deja de depender únicamente del mercado doméstico. El Blog Salmón ya analizaba en 2024 la creciente presencia de fabricantes chinos y la transformación de la industria europea.
El paso siguiente, si tu caso se parece al de un consumidor que ahora elige entre marca europea y china, no es decidir si BYD es amenaza u oportunidad. Es entender que el equilibrio ha cambiado: una empresa que factura más de 344.000 millones de yuanes en seis meses, que invierte en I+D más de lo que gana y que ya obtiene la mayoría de sus ingresos fuera de su país de origen ha adquirido una dimensión internacional difícil de ignorar. La pregunta que queda abierta no es si BYD seguirá creciendo, sino cómo responderá la industria europea ante una transformación del mercado que ya se refleja en las cifras.
Imagen | BYD
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